Traum-Sportler der 70er-Jahre

911 Carrera RS 2.7: Das Heck mit Kunststoff-Bürzel ist zum Bestandteil der Porsche-Ikonologie geworden.

Bild: Götz von Sternenfels

Der Porsche RS ist ein Traumwagen, heute wohl noch mehr als damals. Einsteigen, Sitz nach vorn ruckeln, anschnallen, links Zündschlüssel drehen. Huharr, huharr macht der Boxer im unruhigen Leerlauf, mit Nachdruck und einem metallischen "Kläng" geht vorn links der erste Gang rein, alles undramatisch. Kupplung kommen lassen, etwas Gas geben, rund 600.000 Euro Porsche ziehen ohne Verschlucken los. Warum kommt bei all den Mythen und Legenden, die sich in über 40 Jahren um den Hochpreis-Elfer gebildet haben, fast immer zu kurz, dass er vor allem ein Auto zum Fahren ist? Laut und fordernd wird der Carrera RS erst oben heraus, wenn er sich jenseits von 4000 Touren der Höchstleistung entgegenkreischt. Bis dahin kann er auch niedertourig dahinbummeln. Die dicken Ballonreifen bieten einen Komfort, wie ihn heute kaum noch ein Mittelklasse-Kombi hinbekommt. Das gilt vor allem für die Touringversion, die unter anderem den Luxus einer Rücksitzanlage, eines Handschuhfachdeckels und eines Teppichs bietet.

Der Opel Manta Black Magic basiert auf dem GT/E. Bei späteren Modellen waren die Stoßstangen verchromt.

Bild: Theo Klein

Schwarz gekleidet, respekteinflößend und unkonventionell kam der Opel Black Magic daher und hatte gerade deshalb maximales Traumauto-Potenzial. Kurz vor dem Modellwechsel vom Manta A zum Manta B sollte der Black Magic den sinkenden Absatz ankurbeln. Für das optische "Magic" zum vielen "Black" sorgen heute noch Zierstreifen in leuchtendem Rot-Orange-Gelb-Orange-Rot. Der Macho unter den Manta macht aber nicht nur auf dicke Hose - er hat sie auch. 105 PS leistet der 1,9-Liter-Motor aus dem Rekord C und dem Rallye Kadett dank höherer Verdichtung und L-Jetronic von Bosch.

In zehneinhalb Sekunden spurtet der magische Manta auf Tempo 100. Auf der Autobahn schafft er 188 km/h. Dass Opel beim letzten Manta-Sondermodell nicht kleckert, sondern klotzt, zeigt auch die Ausstattung. Dem eher mager ausgestatteten GT/E hat der Black Magic Recaro-Sitze, Gasdruckstoßdämpfer, härtere Federn und ein UKW-Radio voraus. Die vom Opel-Händler aufgerufenen 14.145 Mark bedeuten nur 977 Mark Aufpreis gegenüber dem normalen GT/E. Die Nachfrage war zwar rege, aber nicht riesig. Die von Opel geplanten 850 Black Magic wurden nicht verkauft, am Ende waren es ungefähr 600.

Mit dem Countach stieß Lamborghini 1974 in eine neue Sphäre von Design und Leistung vor.

Der 1,07 Meter flache Keil aus der Feder von Marcello Gandini besitzt mehr Ähnlichkeit mit einem Raumschiff als mit einem Auto. Die über ein Stahlnetz aus Rohren gestülpte Karosserie ist ein bizarres Konglomerat aus Klüften, Kanten und schroffen Abgründen - und eine ziemlich paradoxe Konstruktion. Gandini wollte dem Fahrtwind wenig Widerstand entgegensetzen. Gleichzeitig war er gezwungen, ihn einzufangen, wo nur möglich, da der V12 nach Kühlluft lechzte. Hutzen und Schächte erwiesen sich als lebenswichtig, konterkarierten aber das Ziel der maximalen Strömungsgünstigkeit: Mit dem Cw­-Wert 0,42 hatte der Erstserien­ Countach LP400, wie Testfahrer Bob Wallace spä­ter ätzte, die Aerodynamik eines Scheunentors. Schnell war er trotzdem. Ein deutsches Automagazin maß 1975 eine Spitze von 288 km/h.

Der Countach jagt dem Fahrer Angst ein, auch wenn er ihn noch gar nicht fährt. Du drehst den Schlüssel, hörst das Rauschen der Benzinpumpen, das Schlürfen der Vergaser. Dann ist es zu spät, der Anlasser klackert, und das Inferno bricht los. Die vier Auspuff­rohre feuern eine Klangsalve ins Freie, über Bass­-Vibrato wetterleuchtet ein heller, trompetender Leerlauf. Den Lambo zu bändigen, ist schweißtreibend, obwohl sich der LP400 wegen der schmalen Vorderreifen leichter lenken lässt, als seine breit besohlten Nachfolger. Die Kupplung steht aber stramm wie eine Beinpresse im Fitnessstudio, und etwas sehen kann man nur nach vorn. Wenden oder Rückwärtsfahren kam in der vorwärtsdrängenden Gedan­kenwelt der Lambo­-Ingenieure offen­bar nicht vor. Ein bisschen wirkt der Countach wie ein Traktor auf Speed. Das passt zur Firmengeschich­te.

Datsun 260Z 2+2: Lässiger Look und exotische Herkunft zu einem damals unschlagbaren Preis.

Bild: Christian Herb

"Die Form eines Jaguar E mit den Abmessungen eines Porsche 911", dieses Credo setzte sich sein Designer Albrecht Graf Goertz grundsätzlich zum Ziel. Heraus kamen eine lange Haube und ein geschmeidiges Fließheck mit großer Heckklappe. 1969 ist der Z da, auf der Tokyo Motor Show, und er schlägt ein. In den ersten neun Jahren verkauft Nissan eine halbe Million Stück. Nimmt man Platz auf dem nougatbraunen Kunstledersitz mit integrierter Kopfstütze und Ventilationslöchern, ist man zuerst enttäuscht, dass das Lenkrad nur aus Plastik ist und nicht aus Holz ist. Kurz die Armaturenlandschaft aus schwarzer Kunststofflakritze bewundern, und los geht’s.

In seinen Grundzügen basiert der Block des ersten Z, des 240ers, auf einem 1,6­-Liter ­Motor, dem die Japaner einfach zwei Zylinder drangehängt haben. Im 260Z leistet er mit Leichtmetallkopf, oben liegender Nocken­ und siebenfach gelagerter Kurbelwelle 150 PS bei 5400 Touren. Dank kürzerer Übersetzung des Fünfganggetriebes ist der 260Z aber auch aus heutiger Sicht noch flott unterwegs. Sound, Kraft und Handling des Z waren damals famos angesichts des Kampfpreises, zu dem Datsun den Ur­-Z in Amerika anbot: 3526 Dollar. Amerikas Autoschreiber rühmten ihn damals als "E­-Type zum Preis eines MGB".

Ab Juni 1976 gab es den Scirocco GTI, und der schlug ein wie eine Bombe, verkaufte sich prächtig. 185 km/h Spitze, in 8,8 Sekunden auf Tempo 100 - der Scirocco gab den Sportler unter den Kompakten, nach dem die Leute gierten, auch weil er mit 16.125 Mark in greifbarer Nähe war. Es macht heute noch jung, ihn zu fahren. Das leichte Auto wirkt mit seinen 110 PS so lebendig wie ein moderner Golf GTI mit doppelt so viel Leistung. Es sprintet locker los, ab 4000 Umdrehungen setzt dieses Vierzylinder-Röhren ein, der typische Scirocco-Golf-Sound jener Jahre. Egal, dass der Scirocco in der Kurve fast ein bisschen unsportlich über die Vorderräder schiebt, man ist wieder zurück in den wilden Jahren, in denen Scirocco, Capri oder Manta noch eine Glaubensfrage war.

Pontiac Firebird Trans Am: Das Kino erhob den Pontiac Firebird in den Traumwagenstatus.

Bild: Lena Willgalis

Satte 127 Millionen Dollar spült "Ein ausgekochtes Schlitzohr" schon im Debütjahr 1977 in den Staaten in die Kinokassen. Während die Firebird-Verkaufszahlen in den 70ern träge um die magische 100.000er-Marke dahindümpeln, erleben sie durch den Film einen Schub wie eine Mondrakete beim Start. Das Bandit-Paket, dessen originaler Produktionscode Y84 lautet, ist eine Orgie in Schwarz und Gold, inklusive des obligatorischen Riesenadlers auf der langen Motorhaube, von Fans liebevoll-spöttisch "Screaming Chicken" genannt.

Auf deutschen Straßen wirkt das Fünf-Meter-Coupé wie ein Cowboy auf einer Opernpremiere. Wenn der 6,6-Liter-V8 aus dem Oldsmobile-Regal wummert wie ein Schiffsdiesel, drehen fast alle Passanten sich um und halten bei Sonne die Hand vor Augen, um von dem blitzenden Goldzierrat nicht geblendet zu werden. In den plüschigen, weichen Sitzen sitzt man so tief, dass man vor lauter Motorhaube kaum die Straße vor sich sieht. Tritt man auf schnurgerader Landstraße das Gaspedal durch, schaltet die Turbo-Hydramatic fast ruckfrei zurück, und der Trans Am galoppiert dahin wie ein feuriger Hengst. In der Bilderstrecke sehen Sie alle sechs Traumsporter – und je eine Grafik zur Marktlage.