Tesla Model 3: Gebrauchtwagen-Test

Und doch hat kaum ein Auto die Branche in den letzten Jahrzehnten so disruptiv verändert. Das Model 3 war von Anfang an sehr ungewöhnlich und ganz anders: reichweitentechnisch voll alltagstauglich, digital erstaunlich leistungsfähig, in Verarbeitungsfragen dagegen seltsam roh und teils fast ein wenig unfertig.

Das ist er: Mit 4,69 Meter Länge, 1,85 Meter Breite und 1,44 Meter Höhe tritt das in den Werken Fremont (USA) und Shanghai (China) gefertigte Model 3 in der Mittelklasse an, also recht präzise auf Augenhöhe mit BMW 3er oder Mercedes C-Klasse. Das Platzangebot überrascht: Vorn sitzt man großzügig, hinten ordentlich, wenn auch nicht überragend. Der flache Fahrzeugboden ohne Kardantunnel schafft spürbar mehr Fußraum, die Kopffreiheit im Fond ist aufgrund der coupéhaft abfallenden Dachlinie jedoch eher durchschnittlich.

Beim Ladevolumen punktet das Konzept: Ca. 425 Liter sind es im Heck, plus XL-Staufach unter der Ladefläche. Dazu gibt es 88 Liter im Bug als Frunk für Ladeutensilien und Co. In Summe bietet das Model 3 dadurch ein Nutzwertniveau, das die Mehrheit seiner jüngeren Limousinen-Konkurrenten übertrifft. Den Innenraum dominiert radikaler Minimalismus. Ein 15-Zoll-Touchscreen ersetzt nahezu alle Bedienelemente. Klassische Instrumente oder ein zweites Fahrerdisplay fehlen vollständig. Das wirkt modern, verlangt aber klar Eingewöhnung und Abstriche beim Thema Ergonomie. Besonders die Materialqualität früher Baujahre reicht nicht ganz an das Niveau europäischer Premiummarken heran.

Das hat er: Wenig Verständnis für Verzicht war Teil der Erfolgsformel: Selbstverständlich sind ein Panoramadach über die gesamte Dachfläche, elektrisch verstellbare Vordersitze, Sitzheizung auf allen Plätzen, Online-Navigation, umfangreiche Konnektivität (Streaming, Apps), ein Kamerasystem und Klimaautomatik. Dazu unterstützt die Hardware umfangreiche Fahrassistenzsysteme, die in ihren Funktionsumfängen jedoch teils softwareseitig von Tesla gegen Gebühr freigeschaltet werden müssen. Ungewöhnlich ist die geringe Individualisierung: Farben, Felgen, Innenraumfarben und Dekore – mehr Auswahl gibt es kaum. Während Hersteller wie BMW oder Audi umfangreiche Optionslisten bieten, baute Tesla früh auf Standardisierung.

Ab dem Facelift Ende 2020 verbesserte sich die Qualität, und die Wärmepumpe wurde serienmäßig. Auch an der Geräuschdämmung feilte Tesla spürbar, spendierte außerdem induktives Smartphoneladen und eine elektrische Heckklappe. Ein genereller Vorteil sind die umfangreichen Software-Updates over the air. Funktionen wurden in der Vergangenheit nachgeliefert, verbessert oder erweitert. Dieses Konzept war beim Launch 2019 noch einzigartig und ist heute überzeugend, ebenso wie das Argument der nicht vorhandenen Inspektionstermine, was über die Jahre Geld spart. Bei Problemen setzt Tesla neben Werkstätten auf markeneigene Ranger, die ausrücken. Geladen werden kann komfortabel, kartenlos und recht zügig im weit ausgebauten Supercharger-Netzwerk. Selbst das Basismodell taugt für flottes Laden mit einem maximalen DC-Wert von 120 kW, die größeren Modelle schaffen 250 kW.

So fährt er: Leistung und Effizienz sind Stärken des Model 3. Der Luftwiderstandsbeiwert von 0,23 unterstreicht dies deutlich, das Design altert bemerkenswert langsam. Das Antriebsangebot ist klar gestaffelt. Die Basisversion mit Hinterradantrieb leistet 283 PS, sprintet von 0 auf 100 km/h in flotten 6,1 Sekunden und ist bemerkenswert sparsam, sodass 320 bis 400 Kilometer Reichweite realistisch sind. Der Long Range Dual Motor mit Allrad leistet 440 PS und geht von 0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden. Richtig zügig ist das Performance-Modell mit 460 PS. Es katapultiert sich von 0 auf 100 km/h in Porsche-Turbo-verdächtigen 3,1 Sekunden. Damit bewegt sich das Model 3 leistungsmäßig deutlich über der klassischen Elektro-Mittelklasse von BMW oder Mercedes.

Charakteristisch ist die direkte Leistungsentfaltung. Der tiefe Schwerpunkt sorgt für hohe Kurvenstabilität, das Fahrwerk ist sportlich-straff abgestimmt und auf schlechten Straßen mitunter holperig, mit verschlissenen Lenkern auch polterig. Die Rekuperation ermöglicht One-Pedal-Driving, im Alltag reduziert das den Einsatz der Bremsanlage deutlich. Das Autopilot-Versprechen gehört zum Markenkern, ist aber eher cleveres Marketing. Serienmäßig sind Spurhalteassistent und adaptiver Tempomat, Erweiterung ist der automatische Spurwechsel. Auf Autobahnen arbeitet das System souverän, im Detail bleibt es aber ein Assistenzsystem und ermöglicht hierzulande noch kein autonomes Fahren.

Das macht Ärger: Tesla bietet vier Jahre oder 80.000 Kilometer Garantie und zwölf Jahre Durchrostungsschutzgarantie. Auf den Lack gibt es zwölf Monate oder 20.000 Kilometer Garantie. Auf die Hochvolt-Batterie werden acht Jahre oder 160.000 Kilometer (Standard Range) bzw. 200.000 Kilometer (Long Range) oder 240.000 Kilometer ("Performance", State of Health/SoH 70 Prozent) Garantie gewährt, auf die Antriebseinheit acht Jahre oder 160.000 bzw. 192.000 Kilometer ("Long Range" und "Performance").

Bekannte Probleme sind häufiger Fahrwerksverschleiß an Querlenkern und Buchsen, Korrosion durch geringe Nutzung an den Bremsscheiben, ungleichmäßige Spaltmaße, häufig schlecht eingestellte Heckklappen, Windgeräusche an den Fenstern und im Heckbereich. Dichtungen und besonders die Lackierung sowie der Steinschlagschutz sind von eher unterdurchschnittlicher Qualität. Im TÜV-Report fiel das Model 3 überdurchschnittlich häufig durch fahrwerks- und bremsenrelevante Mängel auf, was jedoch nicht generell gegen den hohen Alltagswert spricht. Die Antriebseinheit gilt als langlebig, die Hochvoltbatterie zeigt geringe Degradation, selbst bei hoher Laufleistung. Beim Kraftfahrt-Bundesamt werden für das Tesla Model 3 insgesamt 16 Rückrufe aufgelistet.