Klassiker für jeden Zweck
Helden des Alltags

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Wer will schon in einem modernen Auto den Alltag bewältigen? Viel zu langweilig, zu trist, zu emotionslos. Dass Klassiker auch im täglichen Einsatz glücklich machen, muss nicht bewiesen werden. Oder doch? Na dann bitte!
Kennen Sie dieses Gefühl? Sie stehen morgens missmutig auf, schlürfen widerwillig Ihren Kaffee, duschen, schnappen gelangweilt Ihre Tasche und klemmen sich hinters Lenkrad Ihres modernen Hauptsache-vernünftig-Autos? Womöglich regnet es noch, was Ihre Stimmung eintrübt wie die grauen Wolken, die der Wind über den Himmel peitscht. Keine Bange, Ihnen kann geholfen werden. Unser Tipp: Legen Sie sich einen Klassiker für den Alltag zu. Einen, der Ihren Bedürfnissen entspricht und an dem die Trübsal des Alltags abperlt wie Regentropfen von sorgfältig poliertem Lack.

Für alle, die es im Alltag eilig haben: Porsche 944. Für den Einkauf, Transport oder kleine Aufgaben sind andere da.
Bilder: Klassiker für jeden Tag

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Die solide Konstruktion und die verzinkte Karosserie machen den Porsche 944 S2 langlebig, er ist fahrsicher, späte Exemplare haben ABS und Airbag – Vernunftauto und Sportwagen-Klassiker in einem! Wenn Sie keine Kinder chauffieren, passt er in Ihren Alltag.
Bild: Marcus Gloger

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Den Porsche-Stylisten gelang bei den Transaxle-Modellen der Kunstgriff, trotz Frontmotor und Wasserkühlung eine Front ohne Kühlergrill zu schaffen. Der finale 944 S2 wirkt noch immer glatt und frisch.
Bild: Marcus Gloger

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Der 944 ist ein Porsche ohne viel Gedöns, effizient in der Sache, reduziert, aber reizvoll geformt, der Großserie nah und aufgrund aufwendiger Fahrwerktechnik vielen stärkeren Konkurrenten überlegen.
Bild: Marcus Gloger

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Schlafaugen vorn, Glaskanzel hinten – diese Porsche-Linie wurde oft kopiert. Den wild aussehenden Heckdiffusor übernahm der große Sauger vom Turbo.
Bild: Marcus Gloger

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Mit neuem Armaturenbrett und eleganterer Innenraumaustattung wurde die 944-Baureihe 1985 veredelt. Design und Verarbeitung überzeugen, die Sitzposition zwischen Tür und Tunnel passt wie angegossen.
Bild: Marcus Gloger

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280 Nm bei 4100 Touren standen zu Buche, die Leistung konnte sich ebenfalls sehen lassen: 211 PS bei 5800/min, erst bei 6500/min setzte der Begrenzer ein. Der Dreiliter-Bulle ließ sich sogar richtig drehen!
Bild: Marcus Gloger

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Des 944 S2 bestes Argument ist seine Ausgewogenheit, er überzeugt als Gesamtkunstwerk. Er macht das Beste aus den Eigenschaften der Baureihe, versammelt die Tugenden aller Typen in einem Modell.
Bild: Marcus Gloger

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Den geben erfahrene Volvo-Fans ihrer Familie: einen 740 Kombi für den Alltagsbetrieb. Müssen wir mehr sagen? Der 740 ist der Endpunkt einer Entwicklung, für die sich Volvo 30 Jahre Zeit ließ.
Bild: Aleksander Perkovic

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Ein Rennwagen ist der Volvo 740 Kombi nicht. Klar, schnell geht der auch, besonders in der Turboversion. Spaßfahrten über die Alpenpässe würden ihn auf Dauer quälen. Für die Familie mit Urlaubsgepäck an den Gardasee ist er dagegen perfekt.
Bild: Aleksander Perkovic

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Es ist keine Beleidigung, den Volvo 740 für ein stockkonservatives Auto zu halten. Im Gegenteil! Deswegen nämlich hat er keine werksseitigen Schwachstellen. Wer das Risiko liebt, darf sich einen Citroën jener Jahre gönnen.
Bild: Aleksander Perkovic

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Klare Kanten, rechte Winkel, fette Stoßfänger – daran erkannte in den 80er-Jahren jedes Schulkind einen Volvo. Die Radikalität und Konsequenz der 740/760-Modelle sucht bis heute ihresgleichen.
Bild: Aleksander Perkovic

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400.000 Kilometer? Das nennt man gut eingefahren! Und das Gleiche kann problemlos nochmal draufgesetzt werden. – Der kleine Knopf im Schaltknauf betätigt den Overdrive, eine serienmäßige Eigenart der großen Volvo.
Bild: Aleksander Perkovic

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Der 740 Kombi – ein modernes Auto? Für viele seiner Freunde ist es so. Er hat alles, was man zum Leben und Fahren braucht. Und die enorme Geräumigkeit des Heckabteils wünschen sich viele Ex-Besitzer zurück.
Bild: Aleksander Perkovic

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2,3 Liter und 115 PS – ja, man darf von einem Bauernmotor sprechen, Kosmetik ist (wie bei unserem Foto-Volvo) Luxus. Die Benziner, besonders mit dem Motor B230F, gelten als unzerstörbar, wenigstens bei normaler Wartung. Das gilt auch für die Getriebe.
Bild: Aleksander Perkovic

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1993 wurde der 740 Kombi (Sechszylinder: 760) schon wieder abgelöst vom 940/960 Kombi, der sich aber nur in Details unterschied. Mit dem Auslauf des 940 im Jahr 1998 endete die Ära der klassischen Heckantriebs-Volvo.
Bild: Aleksander Perkovic

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Der Mercedes W 140 war das richtige Auto. Er kam im Grunde nicht einmal zur falschen Zeit, sondern stolperte – man möchte beinahe sagen, unfreiwillig, als Elefant in einen Porzellanladen.
Bild: Götz von Sternenfels

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Understatement war nicht die Sache von Mercedes, damals in den frühen 90ern. "Ist halt ’n bisschen größer geworden", feixte Vorstandschef Werner Niefer bei der S-Klasse-Präsentation 1991.
Bild: Götz von Sternenfels

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Über 20 Jahre Distanz lassen die Aufregung von einst zudem als das erscheinen, was sie eigentlich schon damals war: ein Sturm im Wasserglas. Der Längenzuwachs zum Vorgänger W 126 betrug überschaubare 9,3 Zentimeter, bei der Langversion sogar nur 5,3. Und auch die Breite (1,89 Meter) sprengte kaum die gängigen Dimensionen
Bild: Götz von Sternenfels

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Sicher, heute braucht es zum Rangieren keine Peilstäbe mehr, die wie Miniantennen aus den hinteren Kotflügeln herausfahren. Ihren Job erledigen längst Ultraschallsensoren. Aber ein W 140 wirkt im Alltag auch nicht mehr so elefantös wie früher.
Bild: Götz von Sternenfels

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Der Erstbesitzer, der 1992 für diesen 300 SE inklusive Extras 119.511,70 Mark an die Stuttgarter Mercedes-Niederlassung überwies, begnügte sich mit Stoffsitzen, gönnte sich aber die Pracht von Wurzelholz und überließ das Schalten einer fünfstufigen Automatik.
Bild: Götz von Sternenfels

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Ingenieurauto S-Klasse: Der verchromte Kofferraumgriff wird pneumatisch ausgefahren und zieht sich nach dem Schließen des Heckdeckels diskret wieder zurück.
Bild: Götz von Sternenfels

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Es muss auch kein V8 sein und erst recht nicht der sechs Liter große Zwölfzylinder. Sechs Zylinder reichen, sofern man nicht den falschen Ehrgeiz hat, sich auf der linken Spur mit wild gewordenen Vertreterkombis anzulegen.
Bild: Götz von Sternenfels

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Abmessungen und Verbrauch stießen auf Ablehnung. Aber unstrittig ist, dass alles, was nach dem Mercedes W 140 kam, nicht mehr so kompromisslos selbstverständlich dem High-End-Gedanken folgte.
Bild: Götz von Sternenfels

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Und hier der denkbar krasseste Gegensatz: Zum Shoppen in die City? Klar, im Bus, zu Fuß oder mit dem Rad. Aber wo bleibt denn da der Spaß? Und wohin mit den Einkäufen? Die Antwort: Fiat 126. Der passt immer perfekt.
Bild: Götz von Sternenfels

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Als direkte Weiterentwicklung des Cinquecento repräsentiert der Fiat 126 im Wortsinn die Quadratur des Kreises. Wo der 500 noch einige Zentimeter bei Kofferraum und Kopffreiheit wegschenkt, holt der konsequent eckige 126 das Maximum aus dem alten Kleinwagen-Konzept mit Heckmotor und Heckantrieb heraus.
Bild: Götz von Sternenfels

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Vier Sitzplätze auf nur 3,07 Meter Länge, flacher Kofferraum vorn (100 Liter groß, mancher SUV-Benzintank ist heute größer), aber ausreichend Platz für Gepäck im Fond, wenn nur zwei Passagiere an Bord sind und die Rücklehne umgelegt wird.
Bild: Götz von Sternenfels

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Ein Fiat 126, zwar noch eine Klasse unter den Kleinwagen rangierend, aber doch ein echtes Auto, passt einfach immer. In jede Lücke, durch schmalste Passagen. Wäre es erlaubt, würde er nicht einmal auf dem Fahrradweg störend auffallen.
Bild: Götz von Sternenfels

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Frankfurt–Florenz und übermorgen zurück? Nicht ratsam in einem Fiat 126. Dünne, begrenzt verstellbare Sitze zwingen zu einer kauernden Haltung, der Motorlärm ist beträchtlich, Komfort beschränkt sich auf die Ablage auf dem Mitteltunnel und Ausstellfenster.
Bild: Götz von Sternenfels

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Ein Fiat 126 ist sehr puristisch: nur ein Ascher, drei Schalter, zwei Lüfterdüsen. Ein Ruck am Seilzugstarter zwischen den Sitzen, und der Zweizylinder hämmert fröhlich los.
Bild: Götz von Sternenfels

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Der 600-ccm-Parallel-Twin, bekannt vom Fiat 500 R, ist ein zäher Bursche und macht bis Tempo 80 energisch ratternd Druck. Weil er im Heck steht, gibt es dort leider keinen Kofferraum. Vorn eigentlich auch nicht.
Bild: Götz von Sternenfels

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Warum heute Fiat 126 fahren? Weil es Sinn macht und weil er Charme hat. Das ist nicht viel. Aber mehr braucht es auch nicht, um ihn zu mögen.
Bild: Götz von Sternenfels

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Mit einem guten Peugeot 504 Familiale lässt sich reisen wie Gott in Frankreich, urgemütlich und mit einem Komfort wie auf Louis-XVI-Fauteuils. Platz ist (fast) so viel wie in einem Loire-Schloss.
Bild: Angelika Emmerling

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Trügender Schein: Der 4,80-Meter-Kombi wirkt größer als er tatsächlich ist. Der Riesen-Radstand von 2,90 Metern zieht ihn optisch in die Länge.
Bild: Angelika Emmerling

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Dieser 504 Familiale, geboren 1980 in Sochaux, ist gerade mal 70.000 Kilometer gelaufen und wohnt heute im Schwäbischen. Das Schaukelfahrwerk gab es serienmäßig.
Bild: Angelika Emmerling

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Sitze und Federung sind so samtweich wie die Kissen in einer altägyptischen Sänfte, und die Lenkung ist so direkt wie ein Politiker, der ein Rettungspaket erklären muss. Lenkradschaltung, klare, sachliche Instrumente und eine Handvoll Schalter: mehr braucht man nicht zur Steuerung dieses Frachtschiffs.
Bild: Angelika Emmerling

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Die dritte Sitzbank, die einen Familiale zum familientauglichen Sieben- bis Achtsitzer macht, lässt sich schnell nach vorne klappen.
Bild: Angelika Emmerling

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640 Kilo Zuladung und knapp 1000 Liter Volumen im Heck bei Normalbestuhlung (435 Liter als Sieben- bis Achtsitzer mit hochgeklappter dritter Sitzreihe) – für die Ladung ist immer ausreichend Platz.
Bild: Angelika Emmerling

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Der 73 PS starke Vierzylinder-Benziner des Familiale packt so kräftig zu wie ein antiker Pyramidenbauer – gefühlt liegt mindestens um die Hälfte mehr Leistung an. Die stärksten Benziner leisten 96 PS.
Bild: Angelika Emmerling

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Wenn Sie noch nicht in einer der großen Kathedralen Frankreichs waren, kaufen Sie sich einfach einen Peugeot 504 Kombi. Die Weite des Raums, der Lichteinfall durch die großen Fenster und die Erhabenheit werden Sie beeindrucken.
Bild: Angelika Emmerling

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Dieser unscheinbare VW T3-Bus besitzt syncro-Allradantrieb, erhöhte Bodenfreiheit und hat 16-Zoll-Räder und die maximale Ausstattung namens Multivan. So gerüstet wird er zum Geländewagen, der gleichzeitig ein Reisewagen, Schlafwagen, Konferenzwagen, Servierwagen, Möbelwagen ist
Bild: Martin Meiners

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Original überlebt hat unser gelber Foto-T3 syncro Turbodiesel von 1990. Ausgeliefert mit Sechzehnzöllern, Klimaanlage, Tropenschlafsäcken und Moskitonetzen, fand er zum Glück nie den ihm zugedachten Expeditionspfad nach Afrika. Dafür kam ein T3-Liebhaber, der ihn bis zum heutigen Kilometerstand von 85.000 nur pflegt.
Bild: Martin Meiners

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"Take Me Home, Country Roads ..." sang John Denver 1971. Klingt mehr als passend, besonders zum rustikalen T3 syncro. Rechts: Das 16-Zoll-Ersatzrad passt nicht wie sonst unter den Wagenboden, auch Tank und Stutzen sitzen beim Allrad-Bulli hinten rechts.
Bild: Martin Meiners

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Ein altes Sprichwort besagt, dass man ja manchmal den Wald vor lauter Bäumen nicht sehen kann. Sowas kann einem von der hohen Warte des T3 syncro aus nicht passieren.
Bild: Martin Meiners

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Wie einladend: Platz hat der T3 Multivan bis unter das gewölbte Dach. Das Ambiente ab Werk ist zwar etwas karg, doch der Bulli schluckt selbst Baumaterial.
Bild: Martin Meiners

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Drei Kopfstützen entfernt und einmal am Griff an der hinteren Sitzbank gezogen – schon ist der Schlafwagen fertig.
Bild: Martin Meiners

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Das Cockpit-Design ist konsequent sachlich. Die beim 16-Zoll-syncro serienmäßige Sperre für die Hinterachse kann manuell bedient werden.
Bild: Martin Meiners

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Seine Liebhaber preisen den VW T3 Multivan als Krone der Bulli-Schöpfung. Und als syncro kraxelt er mit der ganzen Familie fast überallhin. So viel Raum, Variabilität, Fahrsicherheit, Motorleistung und Verarbeitungsqualität hatte zuvor kein anderer VW Bus geboten. Spätere Transporter können zwar noch mehr, wecken aber weniger Emotionen.
Bild: Martin Meiners

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Hier folgen noch ein paar Universalgenies, die sich als dankbare Klassiker im Altag bewähren. Ein Saab 900 passt nicht in die bekannten Schubladen, weswegen ihn zu Lebzeiten (1978–1993) bevorzugt jene fahren, die das von sich selbst ebenfalls glauben. Der Gag: Sein Zweiliter-Turbo soll eigentlich den Spritdurst zügeln, lehrt jedoch lieber deutsche Sechszylinder auf der linken Spur das Fürchten.
Bild: Thomas Ruddies / AUTO BILD

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Die Mechanik mochte so robust sein wie sie wollte. Am Ende siegte stets der Rost, denn an Blech-Konservierung verschwendet Ende der Siebziger niemand einen Gedanken. Schade, denn der Toyota Starlet P6 (1978–1985) ist nicht bloß ein braver Stadtfloh, sondern auch ein technischer Exot: Die ewigkeitstauglichen Stoßstangen-Benziner (45 bis 65 PS) treiben die Hinterachse an. Grund genug, den Japaner ins Herz zu schließen.
Bild: Werk

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Das Magazin "mot" nannte den Renault 16 eine "Ohrfeige für die deutsche Automobiltechnik", schon 1965 ist die Fließhecklimousine (55 bis 94 PS) wandlungsfähiger als heute mancher Van. Ihr Erfolg (1,85 Millionen Stück bis 1980) ist für Renault-Verkaufschef François Zanotti keine Überraschung: "Man heiratet eine Frau ja nicht nur, weil sie hübsch oder gut im Bett ist, sondern weil sie Kaffee kochen kann."
Bild: Werk

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Der Matra-Simca Rancho (1976–83) wird dank Globetrotter-Look nicht nur zum Leittier der Crossover-Karawane. Mit hausbackenem Frontantrieb ist er zugleich eine der – heute populären – Mogelpackungen, die nach Gelände aussehen, aber nur Straße können. 56 500 Exemplare des schmächtig motorisierten Simca-Sonderlings (1,5 Liter/80 PS) entstehen in sechs Jahren.
Bild: Werk

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Der Subaru SVX (3,3 Liter, 233 PS, Spitze 220 km/h) bleibt zeit seines Lebens (1991–97) ein Exot. Kein Wunder: Es ist verflixt teuer, einen besonderen Geschmack zu haben. Mit 73.530 Mark kostet der Subaru stolze 20.000 Mark mehr als ein Opel Calibra Turbo – und das Prestige von BMW oder Mercedes hatte er nicht. Heute ist es schwerer, einen SVX zu finden als ihn zu bezahlen.
Bild: Conrad Piepenburg / AUTO BILD

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Suchen Sie heute mal einen Mittelklassekombi, der 700 Kilo Zuladung verkraftet! Citroën baut ihn ab 1975. Dabei ist der gegenüber der Limousine im Radstand um 25 Zentimeter gestreckte CX Break nicht nur ein talentierter Transporter mit 2,35 Kubikmeter großem Frachtraum und bis zu acht (!) Sitzplätzen, sondern dank wattiger Hydropneumatikfederung auch ein traumhafter Tourenwagen.
Bild: Jürgen Christ

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In den Achtzigern und Neunzigern baut Mitsubishi coole Kleinwagen, flotte Familienkutschen, wackere Wühler, sogar Traumautos wie den 3000 GT. Den Sigma (1991–1996) gibt es mit Verstellfahrwerk und Vierradlenkung, Käufer deutscher Marken können davon nur träumen. Und heute? Ist der Sigma (177 bis 205 PS) im Verkehr fast unsichtbar.
Bild: Klaus Kuhnigk

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Das Leben des BMW 325e war schon zu Ende, bevor es richtig angefangen hat (1984–1987). "Upsizing" als Spar-Idee geriet zur Sackgasse. Der niedertourig ausgelegte Drossel-Sechszylinder (2,7 Liter, 122–129 PS) glänzt zwar mit seidenweichem Lauf und breitschultrigem Drehmoment. BMW-Fans griffen damals dennoch lieber zum hitzköpfigen 320i mit gleicher Leistung – und pfiffen auf ein paar Zehntel weniger Verbrauch.
Bild: Werk

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Der für US-Maßstäbe winzige Jeep Cherokee (Länge 4,20 Meter), der mit schnörkelloser Optik und 1,60 Meter flachem Aufbau wie ein hochbeiniger Kombi wirkt, kam prima an – auch in Europa. Allradantrieb und kleine Preise sprechen für den alten Indianer. Leider sind die asthmatischen Diesel keine Alternative zum trinkfesten Reihensechser-Benziner (vier Liter, 178 PS).
Bild: Werk

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Der Jaguar XJ40 (1986–1994) ist der arme Hund unter den Edelkatzen, seine historische Rolle wird selbst von vielen Markenfans verkannt. Er war der letzte XJ, dessen Design Firmengründer Sir William Lyons persönlich absegnete. Und er rettet Jaguar das Fell, weil er als Erster auch ohne liebevolle Zuwendung eines Mechanikers dauerhaft durchhielt.
Bild: Götz von Sternenfeld

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Wirklich gemocht haben wir den Ford Scorpio nicht. Erst als er für eine warme Mahlzeit beim Kiesplatzhändler an der Ecke zu haben war, haben wir uns seiner erbarmt – und ihn als Winterauto kaltherzig zu Ende gefahren. Heute trauern wir ihm nach, denn in der ersten Generation (1985–1994) ist der große Ford (anders als in der zweiten) noch ansehnlich. Bequem und praktisch sowieso.
Bild: Klaus Kuhnigk

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Stellen Sie sich vor, VW hätte dem Käfer ein Fachwerkhaus aufs Heck gezimmert. Genau das machen die Briten 1953 bei ihrem "Volkswagen". Der Morris Minor Traveller mit Holzaufbau und Doppelflügel-Hecktür (30 bis 48 PS) lief bis 1971 und empfiehlt sich heute als putziger und schrauberfreundlicher Familien-Oldie.
Bild: Charlie Magee / AUTO BILD

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Der Mercedes W 124 ist immer Classic, je nach Kontostand des Erstbesitzers mehr oder weniger Elegance – und manchmal sogar Avantgarde, zumindest technisch. Ab 1987 fuhr der Mercedes-Bestseller auf Wunsch sogar mit Allradantrieb vor. Je nach Lage der Traktion schickt die "4Matic" nicht nur Kraft zur Vorderachse, sondern sperrt auch zwei Differenziale – bis heute einzigartig in der Mittelklasse.
Bild: Werk
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