Mercedes 260 E W 124

"Der erste Jahrgang war perfekt. Dann verdoppelte Sindelfingen die Produktion. 1986 traten gewisse Probleme auf." Der Kfz-Meister kommentiert die Jugendsünden dieser Mittelklasse mit österreichischer Zurückhaltung. Er kennt die Baureihe gut – aus seiner Werkstatt beim Kärntner Landesvertreter Hans Teissl, der seit 1928 (!) tätig ist.

Für die einen waren die W 124 eine neue Heimat, für die anderen einstürzende Neubauten: knarrende Türen und Sitze. Abfallende Verkleidungen. Lose Teppiche. Reißende Frontscheiben. Klappernde Schiebedächer und klackernde Hydrostößel. Vorlaute Benzinpumpen und Hinterachsen. Ein Zittern im Antrieb. Vibrationen beim Bremsen. "Kleckerleskrutsch" war das nicht mehr, kein Kleinkram.

Gut, dass die Elektronik noch nicht so fortgeschritten war wie 2002, als sie den innovationsgeplagten Enkel W 211 heimsuchte. Prominent wurde beim W 124 der Bonanza-Effekt. Aufschaukeln beim Gasgeben aus dem Drehzahlkeller plagte die Diesel. Taxifahrer protestierten 1986 vor den Werksniederlassungen in Köln und dem noch geteilten Berlin. Den Herrn vom Stern um Werner Breitschwerdt (Entwicklung) und Werner Niefer (Produktion) fuhr der Rufschaden in ihre umstrittene Parade zum 100. Jahrestag des Benzmobils.

Diese schmucklose Limousine beglückt als 260 E den Antriebs-Gourmet und jeden Tankwart.

Bild: Bernd Hanselmann / AUTO BILD

Daimler-Benz reagierte maximal kulant. Das kostete Millionen. Trotz dieser Jugendkrankheiten und eines ewig schlierenden Einarm-Wischprügels, trotz magerer Serienausstattung und endloser Aufpreislisten: Den Sechszylinder-Markt hatte der W 124 gut im Griff. Zeitweise belegte er Rang fünf in der deutschen Verkaufs-Hitparade. BMW, bereits vom Benz-Baby 190 schwer getroffen, kam in die Defensive, der Entwicklungschef musste gehen. Der zweite 5er (E28) sah trotz feinerer Motoren und handzahmerer Schaltgetriebe alt aus. Ford trieb 1985 mit dem Schrägheck seines Scorpio die Granada-Fahrer in die Arme der Mercedes-Händler, die gleichzeitig das 124er-T-Modell bekamen; der Opel Omega Caravan konnte erst ab 1986 in diesem Teich fischen. Mercedes und Audi kamen einander weniger ins Gehege als heute: Den Aerodynamiker Audi 100 spürten die Mercedes-Verkäufer wohl, aber nur in Europa. Der Allrad-Mercedes namens 4Matic mag 1986 vielleicht technisch eine Antwort auf den Audi 100 Quattro gewesen sein, am Markt aber nicht – das System kostete astronomische 12.882 Mark Aufpreis. Wie riesig der Unterschied zum Vorgänger W 123 war, fiel damals nicht besonders auf, weil ja Ende 1982 der 190 (Code W 201) enthüllt worden war. Aber was für ein Generationswechsel! Mit reichlich Chromschmuck an Gummiwürsten hatte der W 123 so konservativ ausgesehen, wie es sein Publikum 1976 erwartet hatte – dagegen wirkte der W 124 mit bündigen Kunststoff-Stoßfängern mehr als nur zeitgemäß.

Unter Brüdern: Fünf Mercedes W 124 im Vergleichstest

Zehn Pressgänge brachten den Kofferdeckel in diese Kuppelform. Dem sparsam gefertigten Nachfolger W 210 reichte zweimaliges Pressen.

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"Wir haben nichts, seht her, kein Chrom!", Designchef Bruno Sacco predigte reduziertes Ornament. Chrom nur um die Kühlermaske, die der frühe W 124 vor sich führt wie eine Monstranz. Seinen Steiß hält er hoch in den abströmenden Fahrtwind wie der NSU Ro 80, der 1967 einen cw- Wert von etwa 0,36 vorgab. Den erreichte Mercedes erst 1979 mit der S-Klasse W 126. Mit Beiwerten von 0,30 bis 0,26 unterboten schlanke Versionen des W 124 sogar den neuen Audi 100. "Mit diesem Auto hätte ich 1955 die Mille Miglia gewonnen", scherzte Juan Manuel Fangio im November 1984 bei der Pressevorstellung in Sevilla über den 300 E. Der damals 73-jährige Fünffach-Weltmeister mit fünf Bypässen ums Herz ließ nichts auf seine Hausmarke kommen, die er in Argentinien vertrat. Die Presse war ordnungsgemäß begeistert. Fünf Raumlenker an der Hinterhand wie im 190er, da schien kein Tadel zulässig. Später monierten kritische Tester unsteten Geradeauslauf, wohl einer ausgeprägten Empfindlichkeit bei der Reifenwahl geschuldet; oft machte sich erneutes Feinwuchten bezahlt. Den neuen Reihensechszylinder im 260 krönt wie im 300 eine einsame Nockenwelle. Auf dem Papier scheint der einzige Unterschied zu sein, dass Kolben und Zylinder im 260 von kleinerem Durchmesser sind. Geschmeidig läuft er, unvergleichlich weicher als der doppelt bewellte "Mercedes für BMW-Fahrer" 280 E von W 123 und /8. Nach dem zähen Trinker 230.6 und dem ungelobten 250 in den Vorfahren gefällt dieser feine Kleine Testredakteuren und Kunden. Trotzdem nimmt die Mehrheit der Sechssüchtigen gleich den 300 E. Was den 260 E zur Rarität macht. Radkappen! Ohne Chrom! Passen aus heutiger Sicht zum zeitlosen Auftritt, weil die Massen inzwischen billige Alu-Gussräder fahren. Es müssen also nicht die geschmiedeten "Gullydeckel"-Räder mit 15 Löchern sein, die erstmals am 190 E 2.3-16 steckten.

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Dem Holzwurm bietet sich in der Frühserie nur die Mittelkonsole als Habitat. Höhere Dekor-Ansprüche erfüllt bis Herbst 1989 der Zubehörhandel.

Bild: Bernd Hanselmann / AUTO BILD

Wums! Satt wie ein Haustor fällt die Tür ins Zapfenschloss. Dem Holzwurm bietet sich in der Frühserie nur die Mittelkonsole als Habitat. Höhere Dekor-Ansprüche erfüllt bis Herbst 1989 der Zubehörhandel. Bruno Sacco missfällt derlei kleinbürgerlicher Tand. Kundschaft und Vertrieb fordern ihn aber gleich zur ersten Modellpflege, ebenso zarten Chromglanz auf Saccos Schutzplanken entlang der Flanken. Sechszylinder mit Automatik, aber Kurbelfenster. Ohne Leder, ohne Klimaanlage. An trockenen Augen, Nasen, Hälsen muss die Anlage im Büro oder sonst wo schuld sein. Auf "Stoff 073 Brasil" rutscht man nicht herum, wenn es mit gepflegter Seitenneigung durch die Kurven geht. Feines Gefühl im großen Lenkrad, für diese Baureihe eher untypisch: Nach höherer Laufleistung haben oft Lenkhebel, Lenkungsdämpfer und Traggelenke gelitten. Wohl dem, der keine breiten Nachrüst-Räder fährt. Die Automatik mit Programm-Wahlschalter fährt in der zweiten Stufe an. Und hat gut damit zu tun, das schlanke Drehmoment dieses Kurzhubers zu portionieren. Bis 2000 säuselt er, kaum hörbar. Bei 3000 stimmt er ein rauchiges Timbre an. Ab 4000 heult dezent die Turbine. Ein Motor mit mehr Charakter als seine größere Version im 300 E, wie bei Alfas Zweiliter-V6 oder beim 3,2-Liter-Reihenhaus von Jaguar. Sollte man erlebt haben. Liebhaber genießen still – und schweigen über die Trinksitten. Neun bis elf Liter über Land sind realistisch. Auf der Autobahn kann es das Doppelte sein, wenn sechs kleine Hubräume mit vier Automatikstufen auf viele Umdrehungen zählen. Die Schaltversion übrigens erreicht ihre Spitze (215!) im vierten Gang, der fünfte ist weit in die Länge gezogen. Schnell ist er wohl, aber er säuft dabei wie eine S-Klasse mit V8. Da hält man sich lieber raus aus Premium-Neurosen auf der linken Spur.

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Den neuen Reihensechszylinder im 260 krönt wie im 300 eine einsame Nockenwelle.

Bild: Bernd Hanselmann / AUTO BILD

Wieder ein letzter echter Mercedes? "Steif wie ein Ziegelstein", lobt AUTO BILD in Heft 47/2002. Das muss man nicht wirklich austesten, erst 1992 gibt es serienmäßig einen Fahrer-Luftsack. Angenehm auch die Abwesenheit von Marketing-Dummdenglisch. Kein Comand, kein Control. Erst 1989 zieht ein Paket mit Sportleine den Masochisten das Fahrwerk straff, zunächst im 300 E-24 mit klotzigem Schriftzug über den halben Heckdeckel. Den Schriftzug am Gesäß bestellte Hans Winterstein, Erstbesitzer des hier gezeigten 260 E in Rauchsilber-Metallic (Code 702), nicht ab. Der Herr aus Oppenweiler bei Stuttgart ersetzte mit ihm im April 1989 seinen 123er-230 E. Automatik musste sein – der Versicherungsagent war seit einem Rollerunfall links beeinträchtigt, mit Fensterkurbeln kam er aber gut klar. Bei der Werksabholung in Sindelfingen wurde der Fahrzeugbrief in aller Pedanterie mit 7,20 Mark in Rechnung gestellt, Gesamtbetrag 56.580 Mark und 71 Pfennig. Serienmäßig waren neben Lenkrad und drei Pedalen (links außen jenes für das Lösen der Feststellbremse) seit 1988 das ABS sowie die "Abgasreinigungs-Anlage". "Hansi" Winterstein trat 2007 sein Erbe an, der Wagen hatte da 95.000 Kilometer auf der Analogwalze. Nach 24 Jahren ist der Ölverlust noch zu gering, um eine Reparatur zu rechtfertigen. Der heute 47-jährige Informatiker erspart dem 260 E feuchtes Wetter und fährt mit einem jungen 211er-T-Modell ins Büro.

Die open-Air-Version: Das 124er Cabrio

Mercedes-Benz 260 E Automatik Motor: Reihensechszylinder, vorn längs • eine obenliegende Nockenwelle, über Kette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, elektronische Benzineinspritzung • Hubraum 2599 ccm • Leistung 118 kW (160 PS) bei 5800/min • max. Drehmoment 220 Nm bei 4600/min • Antrieb/Fahrwerk: Vierstufenautomatik (Option, Serie: Fünfgang-Schaltgetriebe) • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung an Dreiecksquerlenkern und Dämpferbeinen vorn, hinten Raumlenkerachse, rundum Schraubenfedern, Drehstab-Stabilisatoren, Gasdruck-Stoßdämpfer • Reifen 195/65 VR 15 • Maße: Radstand 2800 mm • L/B/H 4740/ 1740/1446 mm • Leergewicht 1390 kg • Kofferraum 520 Liter • Tank 70 Liter • Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 9,8 s • Spitze 215 km/h • Verbrauch (Drittelmix) 10,5 l S pro 100 km • Neupreis: 51.129 Mark (1989).

Haltbar und zuverlässig ist ein 124, aber nichts für Bastler. Ausgereift sind die Baujahre von 1989 bis Mitte 1993.

Bild: Bernd Hanselmann / AUTO BILD

November 1984: Vorstellung der Limousine W 124 als 200 D/250 D/300 D, 200 (Vergaser) und 230 E/300 E; 9/1985 auch 260 E, T-Modell (S 124), 4Matic für die Sechszylinder, Kombi auch als 300 TD Turbo, nicht jedoch 300 D oder 260 E; Katalysator oder Rückrüst-Version ("RÜF", vorbereitet für Kat-Einbau); 9/86 G-Kat bei den Benzinern Serie, RÜF bis 9/89 lieferbar; 3/87 Coupé (C 124) als 230 CE/300 CE; 4/87 260 E 4Matic, 9/87 300 D Turbo als Limousine; 9/88 200 E und 250 D Turbo; 9/89 Modellpflege (Mopf 1), neu: 300 E-24 bzw. TE-24, optionale Sportline-Packung, Sechstürer als 250 D und 260 E; 10/90 500 E Limousine; 9/91 Cabriolet (A 124), zunächst als 300 CE-24; 7/92 Vierventil-Benziner für 200 E/220 E/280 E/320 E/400 E; 1993 Vierventil- Saugdiesel 250 D/300 D; 6/1993 Mopf 2 mit Plakettenkühler, jetzt offiziell als E-Klasse bezeichnet, Typennomenklatur geändert (aus 200 E wird E 200 etc.), neu: E 420, E 60 AMG, E 36 AMG als Coupé und Cabrio; 7/95 Einstellung der Limousine in Sindelfingen, T-Modell in Bremen bis 6/96, Coupé bis 12/96, Cabrio von Karmann bis 7/97, Lizenzbau von E 220 und E 250 Diesel bei Tata in Pune/Indien bis 1998. Insgesamt 2 737 860 W 124, davon 2 058 777 Limousinen, 2362 Sechstürer von Binz aus Lorch, 1006 davon 260 E.

Haltbar und zuverlässig ist ein 124, aber nichts für Bastler. Ausgereift sind die Baujahre von 1989 bis Mitte 1993. Danach, beim 124er namens E-Klasse, gibt’s Rost durch nicht entgratete Schnittkanten und Öko-Lackierung. Frühe Sechszylinder-Benziner (260 E/300 E) verlieren unter Volllast Öldruck, eine Wanne mit Schwallblechen (Serie ab 9/86) sollte nachgerüstet sein. Ölschlamm mordete mit der Bleifrei-Umstellung bis Ende 1988 nicht nur Nockenwellen. Der 300 E 24-Ventiler galt als laut und wenig robust, der 320 E wäre vorzuziehen. Saugdiesel erfordern ein abgeklärtes Gemüt. Turbodiesel brennen bei unbedachtem Gebrauch ihre Kopfdichtung durch, auch der Lader leidet. Mercedes verzichtete viel zu lange auf Ladeluftkühler. An der Raumlenker-Hinterachse verschleißen die Buchsen der Schubstreben einseitig.

Das Vorbild der Branche! Originalteile sind teuer, aber ihren Preis wert und meistens über jeden Stützpunkt lieferbar. Teile der Innenausstattung, Holzdekor oder Verkleidungen etwa, gibt es nicht mehr in jedem Farbton. Nachbauteile sind von unterschiedlichster Qualität.

Weh 124? Den hol ich mir! 1000 Euro wären einzuplanen, pro Zylinder. Frühe Sechszylinder ohne Schutzplanken sind bereits selten. Als Taxen litten 260 E und 300 E nicht, in verbrauchtem Zustand sind sie trotzdem keine Überlegung wert. Mit H-Kennzeichen werden die Kat-losen Jahrgänge 1985/86 interessant, sofern welche überleben. Erstbesitz wäre ein Volltreffer: Fragen Sie den Arzt, Apotheker, Anwalt, Versicherungsmakler Ihres Vertrauens oder seine Erben. Gute Jagdgründe wären die Parkplätze von Friedhöfen, Kurhotels, Reitställen und Spielkasinos.

Den 260 E besser mit Handschaltung nehmen. Vollausstattung oder Askese? Was nicht drin ist, wird nicht undicht wie viele Klimaanlagen. Auf Stoff oder Velours sitzt es sich feiner als auf lackierter Tierhaut. Aluräder sind verletzlicher und nicht selten schwerer als Stahlräder mit Zierkappe. Sammler schwärmen vom Sechstürer und von 124ern in seltenen fröhlichen Farben wie Rot und Grün.