Bilder: Getunte Dieselkombis im Test

Alpina, Carlsson, Heico: Diesel-Kombis im Test

— 03.01.2012

Kombis mit getunter Diesel-Power

Bei herzhaft nagelnden Diesel-Kombis denkt kaum jemand an Fahrspaß und Emotionen. Dass es auch anders geht, wollen BMW Alpina D3, Citroën C5 by Carlsson und Volvo V60 by Heico Sportiv zeigen.

Satt blubbert es aus dem Auspuff des von Werkstuner Heico veredelten Volvo V60. Unter Volllast schwillt der Klang auf ein Niagara-Fälle-ähnliches Rauschen an. Bei Lastwechseln zischt es vernehmlich, dazu gesellt sich ein verrucht-dunkles Reihenfünfzylinder-Knurren. Bewusst erzeugte Resonanzen im Schalldämpfer unter gezielter Verwendung des Abgasstroms machen es möglich. Passanten wie Fahrer sind baff – diese Töne kommen von einem Diesel? Die klangliche Präsenz überrascht ebenso wie die bissige Gasannahme. Agiert der D5 im Serientrimm noch leicht verträumt, schnappt die Heico-Ausführung nach Überwindung einer leichten Turboflaute willig Vortriebsbefehle auf und setzt sie in bulligen Antritt um.

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Macht an: Der Sound des Heico Sportiv V60 klingt nur wenig nach Dieselmotor.

25 PS und 40 Newtonmeter – das ist die Ausbeute der elektronisch herbeigeführten Leistungssteigerung. Lohn der Feinarbeit: eine halbe Sekunde Vorsprung auf 100 km/h gegenüber der Serie, 5 km/h mehr in der Spitze. Damit übertrumpft der Heico V60 D5 nicht nur seine 205 PS leistende Ausgangsbasis, sondern auch den neuen D5 mit 215 PS – für den Heico wiederum seit Kurzem eine Kraftspritze auf 240 PS anbietet. Dem sympathisch raubeinigen Auftritt des Volvo tritt Kleinserienhersteller Alpina in Form des D3 Biturbo Touring mit feinem Ansprechverhalten und großer Drehfreude entgegen. Ein kleiner Turbolader verhilft zum früh anliegenden Drehmomentgipfel von 450 Newtonmetern und hält die Elastizität auf dem Niveau des hubraumstärkeren Heico. Ab etwa 3000 Touren bestimmt der zweite, größere Lader das Geschehen. Während das Heico-Triebwerk mehr vom Schub aus dem Keller zehrt, dreht der selbstzündende Vierzylinder im Alpina freudig bis 5200 Touren und setzt sich bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit ganz knapp an die Spitze.

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Der Citroën C5 ist kein Sportler, den zügigen Gleiter gibt er dagegen überzeugend.

Nur sein etwas piefiger Klang kann nicht mit dem des Volvo konkurrieren. Dafür schmieden die Buchloer Veredler Motor und Getriebe am stimmigsten zusammen. Die optionale, spontan reagierende Automatik schaltet in Stellung D früh hoch und überlässt dem strammen Durchzugsvermögen die Arbeit. Im Sport-Modus wechseln die Stufen zügiger und bei höherer Drehzahl. Manuelles Herunterschalten per rückseitig am Lenkrad angebrachten Schalttasten quittiert das Getriebe mit flinken Stufensprüngen samt passend portionierten Zwischengasstößen. Der Selbstschalter im Volvo arbeitet gemächlicher, der im Citroën C5 erst recht – auch wenn er im von Carlsson zugelieferten Trimm deutlich dynamischer auftritt. Ohne aktivierten Sportmodus wirkt der Wandler des Franzosen beim Anfahren geradezu verschlafen, schaltet extrem früh hoch, zwingt dem C5 einen trägen Charakter auf und raubt seinem an sich munteren Biturbodiesel einiges an Temperament – wie übrigens auch das hohe Gewicht von über 1,8 Tonnen. Immerhin reagiert er aufgeweckter auf manuelle Schalteingriffe als der Heico – auch wenn Schaltpaddel hier wie dort fehlen.

Die Rolle des zügigen Gleiters spielt der C5 dagegen überzeugend. Das großzügigste Platzangebot, die höchste Zuladung und eine gute Geräuschdämmung prädestinieren ihn für ausgedehnte Touren. Dazu garniert die hydropneumatische Federung das Ganze mit schmusigweichem Fahrkomfort, wenngleich die zum Carlsson-Paket gehörenden 19-Zöller auf Kanaldeckeln ein gewisses Poltern ins Spiel bringen. Bei flotter Landstraßenhatz ist es im Citroën allerdings vorbei mit der Gemütlichkeit. Seine lasche Lenkung meidet jegliche Rückmeldung und geht zu leichtgängig zu Werke. In zügig durchfahrenen Kurven neigt sich der C5 Tourer kräftig zur Seite und untersteuert mehr als seine Konkurrenten. Dabei geben die wulstig geschnittenen, weichen Sitze zu wenig Seitenhalt. Auch das Bremspedalgefühl ist recht teigig, die Stopper lassen sich daher nicht optimal dosieren.

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Dynamischer 3er: Beim Kurvenräubern zeigt sich der Alpina D3 gewohnt agil und präzise.

Deutlich agiler wetzt der Alpina durch die Biegungen. Nicht nur sein spürbar geringeres Gewicht, auch die exakt arbeitende Lenkung spenden viel Fahrspaß. Fein nuanciert reagiert sie ab der Mittellage auf Lenkbefehle und liefert genügend Rückmeldung über den Gripzustand der Vorderräder. Am Kurvenausgang punktet der D3 Biturbo Touring mit guter Traktion, bleibt auch bei hohen Kurvengeschwindigkeiten lange neutral, bevor er sachte über die Vorderräder samt einer gesunden Portion Seitenneigung zum Kurvenaußenrand schiebt und das ESP zum Eingriff zwingt. Seine Bremsen glänzen zudem mit feiner Dosierbarkeit und straffem Pedalgefühl. Einmal mehr überrascht der Heico V60 – und zaubert beim Kurvenräubern das breiteste Grinsen ins Gesicht. Giftig lenkt er ein, bissig verzahnt sich seine Vorderachse mit dem Scheitelpunkt. Dabei neigt sich der Schwede kaum zur Seite und untersteuert mit Abstand am wenigsten. Das sehr straff abgestimmte Sportfahrwerk von Heico ist für ambitionierte Piloten jeden Cent wert, fordert im Gegenzug aber gewisse Abstriche beim Fahrkomfort. Mehr zum Thema BMW Alpina Tuning.

Weitere Details zu den drei getunten Dieselkombis gibt es in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen finden Sie als Download im Heftarchiv.
Fahrzeugdaten BMW Alpina Citroën by Carlsson Volvo by Heico Sportiv
Motor R4, Biturbo R4, Biturbo R5, Biturbo
Einbaulage vorn längs vorn quer vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2
Hubraum 1995 cm³ 2179 cm³ 2400 cm³
Bohrung x Hub 84,0 x 90,0 mm 85,0 x 96,0 mm 81,0 x 93,15 mm
Verdichtung 16,0:1 16,0:1 16,5:1
kW (PS) bei 1/min 157 (214)/4100 150 (204)/4000 169 (230)/3900
Literleistung 107 PS/l 94 PS/l 96 PS/l
Nm bei 1/min 450/2000–2500 440/1900 460/1500–3250
Antriebsart Hinterrad Vorderrad Vorderrad
Getriebe 6-Stufen-Automatik 6-Stufen-Automatik 6-Stufen-Automatik
Bremsen vorn 330 mm/innenbel. 304 mm/innenbel. 300 mm/innenbel.
Bremsen hinten 336 mm/innenbel. 290 mm 302 mm
Radgröße vorn – hinten 8 x 18 – 9 x 18 8 x 19 8 x 19
Reifengröße vorn – hinten 245/40 R 18 – 265/40 R 18 245/40 R 19 245/35 R 19
Reifentyp Michelin Pilot Sport PS2 Michelin Pilot Sport 3 Continental SportContact 5P
Länge/Breite/Höhe 4541/1817/1450 mm 4829/1853/1497 mm 4628/1899/1454 mm
Radstand 2760 mm 2815 mm 2776 mm
Tankvolumen 61 l 71 l 67,5 l
Preis inkl. Automatik 41.850 Euro 45.510 Euro 51.201 Euro
Messwerte BMW Alpina Citroën by Carlsson Volvo by Heico Sportiv
Beschleunigung
0– 50 km/h 2,4 s 3,2 s 2,8 s
0–100 km/h 7,2 s 9,4 s 7,4 s
0–130 km/h 11,7 s 15,4 s 11,9 s
0–160 km/h 18,1 s 24,2 s 18,5 s
0–180 km/h 23,8 s 31,1 s 23,6 s
0–200 km/h 31,7 s 43,8 s 32,0 s
Viertelmeile
0–402,34 m 15,15 s 16,70 s 15,38 s
Höchstgeschwindigkeit
Herstellerangabe 241 km/h 225 km/h 235 km/h
Elastizität
60–100 km/h in 4. Stufe 5,3 s 6,3 s 5,1 s
80–120 km/h in 5. Stufe 7,4 s 9,2 s 6,8 s
80–120 km/h in 6. Stufe 9,9 s 16,0 s 9,0 s
Bremsweg
100–0 km/h kalt (Verzögerung) 36,2 m (–10,7 m/s²) 39,5 m (–9,8 m/s²) 37,4 m (–10,3 m/s²)
100–0 km/h warm (Verzögerung) 35,4 m (–10,9 m/s²) 37,3 m (–10,3 m/s²) 36,3 m (–10,6 m/s²)
Testverbrauch
Ø auf 100 km 7,1 l Diesel 9,2 l Diesel 8,2 l Diesel
Reichweite 860 km 770 km 820 km
Leergewicht 1623 kg 1816 kg 1709 kg
Leistungsgewicht 7,6 kg/PS 8,9 kg/PS 7,4 kg/PS
Zuladung 477 kg 551 kg 491 kg
Frank Wiesmann

Frank Wiesmann

Fazit

Sparsam, flott, komfortabel, dynamisch und vor allem ausgewogen: Der Alpina mischt in jeder Disziplin stets vorn mit, leistet sich keine Schwäche und gewinnt verdient – wenn auch nur knapp. Der von Heico veredelte V60 rückt ihm mit konsequent sportlichem Fahrwerk und unglaublich anmachendem Klangteppich sehr dicht auf die Pelle. Das stämmige, ungehobelte Nordlicht behält dabei seine Ecken und Kanten, weckt somit also auch die meisten Emotionen. Citroën stellt schließlich den talentiertesten Kombi, aber keinen guten Sportler.

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