Satt blubbert es aus dem Auspuff des von Werkstuner Heico veredelten Volvo V60. Unter Volllast schwillt der Klang auf ein Niagara-Fälle-ähnliches Rauschen an. Bei Lastwechseln zischt es vernehmlich, dazu gesellt sich ein verrucht-dunkles Reihenfünfzylinder-Knurren. Bewusst erzeugte Resonanzen im Schalldämpfer unter gezielter Verwendung des Abgasstroms machen es möglich. Passanten wie Fahrer sind baff – diese Töne kommen von einem Diesel? Die klangliche Präsenz überrascht ebenso wie die bissige Gasannahme. Agiert der D5 im Serientrimm noch leicht verträumt, schnappt die Heico-Ausführung nach Überwindung einer leichten Turboflaute willig Vortriebsbefehle auf und setzt sie in bulligen Antritt um.

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25 PS und 40 Newtonmeter – das ist die Ausbeute der elektronisch herbeigeführten Leistungssteigerung. Lohn der Feinarbeit: eine halbe Sekunde Vorsprung auf 100 km/h gegenüber der Serie, 5 km/h mehr in der Spitze. Damit übertrumpft der Heico V60 D5 nicht nur seine 205 PS leistende Ausgangsbasis, sondern auch den neuen D5 mit 215 PS – für den Heico wiederum seit Kurzem eine Kraftspritze auf 240 PS anbietet. Dem sympathisch raubeinigen Auftritt des Volvo tritt Kleinserienhersteller Alpina in Form des D3 Biturbo Touring mit feinem Ansprechverhalten und großer Drehfreude entgegen. Ein kleiner Turbolader verhilft zum früh anliegenden Drehmomentgipfel von 450 Newtonmetern und hält die Elastizität auf dem Niveau des hubraumstärkeren Heico. Ab etwa 3000 Touren bestimmt der zweite, größere Lader das Geschehen. Während das Heico-Triebwerk mehr vom Schub aus dem Keller zehrt, dreht der selbstzündende Vierzylinder im Alpina freudig bis 5200 Touren und setzt sich bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit ganz knapp an die Spitze.

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Nur sein etwas piefiger Klang kann nicht mit dem des Volvo konkurrieren. Dafür schmieden die Buchloer Veredler Motor und Getriebe am stimmigsten zusammen. Die optionale, spontan reagierende Automatik schaltet in Stellung D früh hoch und überlässt dem strammen Durchzugsvermögen die Arbeit. Im Sport-Modus wechseln die Stufen zügiger und bei höherer Drehzahl. Manuelles Herunterschalten per rückseitig am Lenkrad angebrachten Schalttasten quittiert das Getriebe mit flinken Stufensprüngen samt passend portionierten Zwischengasstößen. Der Selbstschalter im Volvo arbeitet gemächlicher, der im Citroën C5 erst recht – auch wenn er im von Carlsson zugelieferten Trimm deutlich dynamischer auftritt. Ohne aktivierten Sportmodus wirkt der Wandler des Franzosen beim Anfahren geradezu verschlafen, schaltet extrem früh hoch, zwingt dem C5 einen trägen Charakter auf und raubt seinem an sich munteren Biturbodiesel einiges an Temperament – wie übrigens auch das hohe Gewicht von über 1,8 Tonnen. Immerhin reagiert er aufgeweckter auf manuelle Schalteingriffe als der Heico – auch wenn Schaltpaddel hier wie dort fehlen.

Die Rolle des zügigen Gleiters spielt der C5 dagegen überzeugend. Das großzügigste Platzangebot, die höchste Zuladung und eine gute Geräuschdämmung prädestinieren ihn für ausgedehnte Touren. Dazu garniert die hydropneumatische Federung das Ganze mit schmusigweichem Fahrkomfort, wenngleich die zum Carlsson-Paket gehörenden 19-Zöller auf Kanaldeckeln ein gewisses Poltern ins Spiel bringen. Bei flotter Landstraßenhatz ist es im Citroën allerdings vorbei mit der Gemütlichkeit. Seine lasche Lenkung meidet jegliche Rückmeldung und geht zu leichtgängig zu Werke. In zügig durchfahrenen Kurven neigt sich der C5 Tourer kräftig zur Seite und untersteuert mehr als seine Konkurrenten. Dabei geben die wulstig geschnittenen, weichen Sitze zu wenig Seitenhalt. Auch das Bremspedalgefühl ist recht teigig, die Stopper lassen sich daher nicht optimal dosieren.

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Deutlich agiler wetzt der Alpina durch die Biegungen. Nicht nur sein spürbar geringeres Gewicht, auch die exakt arbeitende Lenkung spenden viel Fahrspaß. Fein nuanciert reagiert sie ab der Mittellage auf Lenkbefehle und liefert genügend Rückmeldung über den Gripzustand der Vorderräder. Am Kurvenausgang punktet der D3 Biturbo Touring mit guter Traktion, bleibt auch bei hohen Kurvengeschwindigkeiten lange neutral, bevor er sachte über die Vorderräder samt einer gesunden Portion Seitenneigung zum Kurvenaußenrand schiebt und das ESP zum Eingriff zwingt. Seine Bremsen glänzen zudem mit feiner Dosierbarkeit und straffem Pedalgefühl. Einmal mehr überrascht der Heico V60 – und zaubert beim Kurvenräubern das breiteste Grinsen ins Gesicht. Giftig lenkt er ein, bissig verzahnt sich seine Vorderachse mit dem Scheitelpunkt. Dabei neigt sich der Schwede kaum zur Seite und untersteuert mit Abstand am wenigsten. Das sehr straff abgestimmte Sportfahrwerk von Heico ist für ambitionierte Piloten jeden Cent wert, fordert im Gegenzug aber gewisse Abstriche beim Fahrkomfort. Mehr zum Thema BMW Alpina Tuning.

Weitere Details zu den drei getunten Dieselkombis gibt es in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen finden Sie als Download im Heftarchiv.

Fahrzeugdaten	BMW Alpina	Citroën by Carlsson	Volvo by Heico Sportiv
Motor	R4, Biturbo	R4, Biturbo	R5, Biturbo
Einbaulage	vorn längs	vorn quer	vorn quer
Ventile/Nockenwellen	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2
Hubraum	1995 cm³	2179 cm³	2400 cm³
Bohrung x Hub	84,0 x 90,0 mm	85,0 x 96,0 mm	81,0 x 93,15 mm
Verdichtung	16,0:1	16,0:1	16,5:1
kW (PS) bei 1/min	157 (214)/4100	150 (204)/4000	169 (230)/3900
Literleistung	107 PS/l	94 PS/l	96 PS/l
Nm bei 1/min	450/2000–2500	440/1900	460/1500–3250
Antriebsart	Hinterrad	Vorderrad	Vorderrad
Getriebe	6-Stufen-Automatik	6-Stufen-Automatik	6-Stufen-Automatik
Bremsen vorn	330 mm/innenbel.	304 mm/innenbel.	300 mm/innenbel.
Bremsen hinten	336 mm/innenbel.	290 mm	302 mm
Radgröße vorn – hinten	8 x 18 – 9 x 18	8 x 19	8 x 19
Reifengröße vorn – hinten	245/40 R 18 – 265/40 R 18	245/40 R 19	245/35 R 19
Reifentyp	Michelin Pilot Sport PS2	Michelin Pilot Sport 3	Continental SportContact 5P
Länge/Breite/Höhe	4541/1817/1450 mm	4829/1853/1497 mm	4628/1899/1454 mm
Radstand	2760 mm	2815 mm	2776 mm
Tankvolumen	61 l	71 l	67,5 l
Preis inkl. Automatik	41.850 Euro	45.510 Euro	51.201 Euro

Messwerte	BMW Alpina	Citroën by Carlsson	Volvo by Heico Sportiv
Beschleunigung
0– 50 km/h	2,4 s	3,2 s	2,8 s
0–100 km/h	7,2 s	9,4 s	7,4 s
0–130 km/h	11,7 s	15,4 s	11,9 s
0–160 km/h	18,1 s	24,2 s	18,5 s
0–180 km/h	23,8 s	31,1 s	23,6 s
0–200 km/h	31,7 s	43,8 s	32,0 s
Viertelmeile
0–402,34 m	15,15 s	16,70 s	15,38 s
Höchstgeschwindigkeit
Herstellerangabe	241 km/h	225 km/h	235 km/h
Elastizität
60–100 km/h in 4. Stufe	5,3 s	6,3 s	5,1 s
80–120 km/h in 5. Stufe	7,4 s	9,2 s	6,8 s
80–120 km/h in 6. Stufe	9,9 s	16,0 s	9,0 s
Bremsweg
100–0 km/h kalt (Verzögerung)	36,2 m (–10,7 m/s²)	39,5 m (–9,8 m/s²)	37,4 m (–10,3 m/s²)
100–0 km/h warm (Verzögerung)	35,4 m (–10,9 m/s²)	37,3 m (–10,3 m/s²)	36,3 m (–10,6 m/s²)
Testverbrauch
Ø auf 100 km	7,1 l Diesel	9,2 l Diesel	8,2 l Diesel
Reichweite	860 km	770 km	820 km
Leergewicht	1623 kg	1816 kg	1709 kg
Leistungsgewicht	7,6 kg/PS	8,9 kg/PS	7,4 kg/PS
Zuladung	477 kg	551 kg	491 kg