Ein erster Blick unter die Haube: "Schi­cker Fünfender, aber da geht noch was", ein zweiter Blick auf die breiten Backen: "Da is Platz, der muss tiefer." So ähnlich dürfte es gelaufen sein, als Marcel Römer und Thorsten Meier, ihres Zeichens Inhaber von MR-Racing beziehungsweise Tij Power, erst­mals Kontakt mit Audis Kompaktrakete RS 3 aufgenommen haben. Für Kompromisse haben die beiden Tuner ohnehin nicht viel übrig, daher wurde keine Zeit verschwendet und sofort damit begonnen, die eigenen Fan­tasien auf den RS 3 zu übertragen. Nur kurze Zeit später machen wir uns auf zum Fototer­min: Die Sonne scheint, die Straßen sind frei, und die beiden Tuner hatten anscheinend ein Herz für Jour­nalisten. Zwei scharfe RS 3 nach gleichem Rezept – klingt erst mal nicht so spannend. Doch nach dem Umbau stehen zwei Fahrzeu­ge vor uns, die in ihrem Charakter unter­schiedlicher kaum sein könnten.

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Prinzipiell würde der RS 3 wahlweise als Extremsportler oder Alltagsrakete durchgehen, doch das Resultat eines Kompromisses kennen wir alle: Im Grunde sind beide Seiten nicht zufrieden. Al­so machten sich die Tuner daran, die ver­meintliche Schokoladenseite des Audi her­auszuputzen, und wer hier nach welcher Maxime gearbeitet hat, ist auf den ersten Blick klar. Der MR-Racing macht einen auf offensichtlich auffällig, während der Tij den Stealth-Fighter mimt. Der MR klingt nur de­zent kerniger als die Serie, im Vergleich mit dem Tij fast schon harmlos, denn Letzterer schockt bereits im Stand mit einem aggressi­ven Fauchen, quittiert Schaltvorgänge unter Volllast mit einem herzergreifenden Knallen, wie man es sonst nur aus dem Motorsport kennt. Die Chancen auf ein TÜV-Siegel dafür sind gering, aber daran erkennen selbst die letzten Zweifler, dass der schwarze Audi konsequent als Clubsport- Renner aufgebaut wurde, während die schneeweiße Interpretation von MR-Racing den auffälligen Boule­vard-Cruiser gibt.

Der Sachsenring zeigt dem MR die Grenzen auf

Die eigentlich unschuldige Au­ßenfarbe garnieren die MR-Man­nen mit Details, deren Farbgebung sich am legendären Gulf-Design orientiert. Damit sich die ebenfalls farblich angepassten, hauseigenen 19-Zöller standesgemäß in die Rad­häuser ducken, garnieren die Nord­rhein-Westfalen den Unterbau mit einem einstellbaren KW-Gewinde­fahrwerk der Variante III. 30 Milli­meter weniger Fahrzeughöhe sind das Resultat, und genau hier liegt das Problem: Was im Alltag noch hervorragend funktioniert – auf Landstraßen oder welligen Auto­bahnetappen federt der MR Evo I für ein Tuninggerät sportlich, aber nicht zu trocken –, geht auf dem kurvigen Sachsenring gehörig in die Hose. Durch den geringen Fe­derweg stößt das Fahrwerk derart früh an seine Grenzen, dass die 235 Millimeter breiten Dunlops voll­kommen überfordert wirken. Auch die Hinterachse lenkt weitaus weni­ger willig mit als beim Serienauto. Während sich das Heck beim An­bremsen der Coca-Cola-Kurve einst herrlich kontrollierbar eindrehen ließ, ist dieser Effekt nun gänzlich verflogen. Zudem schleifen die Pneus der stärker beanspruchten rechten Seite an den inneren Kot­flügeln – hinten mit einer derarti­gen akustischen Präsenz, dass sich der Pilot beim Herausbeschleuni­gen aus der Queckenbergkurve ei­nen Satz Ohrstöpsel wünscht.

Ohrstöpsel sind für den Sprint durch die Bildergalerie oben nicht notwenig – aber Sie erfahren, welcher der beiden Kontrahenten am Ende als Sieger aus dem Vergleich hervorgegangen ist. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.