BMW 730d/530d/530d GT: Test

— 17.05.2010

Ist der BMW 5er besser als 7er und 5er GT?

Der 5er von BMW setzt in seiner Klasse Maßstäbe. Seine Technik steckt aber auch in den teureren Modellen, dem 7er und dem GT. Womit fährt der BMW-Freund nun am besten? Ein Vergleich mit dickem Diesel.



Wissen ist Macht. Und Schläue ist, sein Wissen zum eigenen Vorteil zu nutzen. Alte Indianer-Weisheit. Auf den neuen 5er von BMW bezogen heißt das: Er ist ein Volltreffer, das wissen wir. Und wir wissen, dass es sich um einen heimlichen 7er handelt, rein technisch gesehen. Und natürlich auch um einen 5er GT, logisch. Nun der Schlaumeier: Warum mehr bezahlen, wenn schon im 5er die Technik eines 7er oder GT steckt? Ja, warum eigentlich? Sicher, die anderen locken mit Prestige, sind fetter. Aber schlauer? Wir wollen Klarheit: Tut es auch ein 530d anstelle des 530d GT oder 730d?

Überblick: Alle News und Tests zum BMW 5er GT

Steif ist anders: Auf Holperpisten zittert und knistert die Karosserie des 5er GT.

Alle haben den gleichen Pracht-Diesel mit 245 PS, alle kommen mit Automatikgetriebe und den Fahrwerksverfeinerungen, die BMW nach alter Unsitte mit Aufpreisen belegt. Einzige Abweichung: Der Test-GT verzichtet auf die Aktivlenkung. Erste Überraschung: Aus der Fahrerperspektive sehen die drei ziemlich gleich aus. Selbst im 7er kein Feudal-Bonus, kein bisschen mehr Glitter – bitter für den Besitzer, der für das Topmodell gerade über 20.000 Euro mehr hingeblättert hat. Wenigstens bietet die Ausstattung eine Extradosis Luxus – elektrische Sitzverstellung und Leder gibt es ohne Aufpreis. Ein schwacher Trost. Qualitätseindruck? Auch hier würden wir die Daumen zunächst nicht senken. Erst beim Fahren offenbaren sich Unterschiede: Auf den Holperpisten, vom Frost gezeichnet, zittert und knistert die Karosserie des GT wie ein Schiff in rauer See. 5er und 7er sind steifer.

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Echter Vorteil im täglichen Gebrauch: Der 5er ist handlicher als die Test-Konkurrenz.

Zum Angewöhnen dagegen die Kür des GT, die Hochsitze: Einsteigen, ohne abzusteigen, gerade für ältere Herrschaften eine Wohltat. Ob der variable Laderaum und die zweigeteilte Heckklappe hingegen im Alltag nützen, hängt von den Umständen ab – im Normalfall dürften die 520 Liter im Stufenheck des Normal-5er vollauf genügen. Und umklappbare Rücksitzlehnen können ebenfalls bestellt werden. Außerdem beschränkt sich die Sicht nach hinten nicht auf ein Bullauge wie im GT. Auch sonst überzeugt der einfache 5er im täglichen Gebrauch mit echten Vorteilen. Er ist handlicher, im Vergleich erinnern die zehn (GT) und 17 Zentimeter (7er) längeren und vier Zentimeter breiteren Stallgenossen im Verkehrsgewühl an Pottwale. Klarer Fall: Wer den Platzvorteil der anderen im Fond selten nutzt, lebt mit dem 5er am besten.

Ist größer auch komfortabler? Große Strecken, das Metier des 7er und auch des 5er GT. Beide sind für lange Fahrten konzipiert. Wir dürfen angenehme Ruhe, Verwöhnkomfort und Platz zum Räkeln erwarten. Nur: So ein 5er ist ja auch keine Hämorrhoidenschaukel. Ganz im Gegenteil. Seine Federung entpuppt sich als die Überraschung des Tages. Das Schluckvermögen der Limousine ist selbst unter erschwerten Bedingungen so ausgewogen, dass die hausinterne Nobelkonkurrenz alt aussieht. Der 7er ist weicher abgestimmt, aber heftigere Stöße erschüttern den ganzen Vorderwagen. Das zeigt sich – ungeachtet der gewählten Dämpfereinstellung – sogar auf der Autobahn. Der GT stuckert und schaukelt. Zur Ehrenrettung: Wer seine Ohren schonen möchte, sitzt im GT und im 7er angenehmer. Vor allem Letzterer kann hier auftrumpfen.

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Nicht mehr ganz up-to-date: Der 7er verteilt seine Kraft per Sechstufen-Automatik.

Aber erst in der zweiten Reihe leuchtet so richtig ein, wofür hier das viele Geld ausgegeben wurde. Im GT thront der Insasse in luftiger Höhe und kann sich auf verstellbaren Einzelsitzen ausstrecken. Im 7er sitzt es sich tiefer, aber auf bequemeren Polstern. Der Gesamtkomfort ist noch bekömmlicher, zumal seine Federungsschwächen hinten weniger auffallen. Im 5er weiß der Fondpassagier indessen, dass er mit einem der billigeren Plätze vorliebnehmen muss. Es geht erheblich lauter zu, die Sitze sind knapper bemessen, und enger ist es auch. Die Erkenntnis: Wer im Fond reist, sollte es vorzugsweise in einem GT tun, aber am besten im 7er. Wer vorn sitzt, reist im 5er dagegen nicht weniger angenehm.

Im 5er bewegt der 245-PS-Diesel 1,9 Tonnen, was schwer genug ist. Aber der 7er legt da noch mal knapp zwei Zentner drauf. Und im GT muss der Sechszylinder sogar 232 Kilo mehr schleppen. Das prägt. Wo der 5er behände und aufgeweckt voranprescht, muss sich der 7er strecken. Er wirkt träger, gibt sich weniger kurvenwillig und deutlich unhandlicher. Und dass seine Sechsstufenautomatik im Vergleich zu den Achtstufenboxen der anderen nicht mehr ganz up to date ist, kann er ebenfalls nicht verheimlichen. In einem Punkt kann er aber glänzen: Der Test attestiert ihm kürzere Bremswege als dem dürftiger bereiften 5er. Noch unbeholfener bewegt sich freilich der GT. Dem Schwergewicht fehlt es da an Kraft. Die 245 PS und 540 Nm Drehmoment, für den 5er und auch den 7er durchaus angemessen, können in diesem 2,2-Tonner nicht berauschen.

Gleiches gilt für die eigentliche BMW-Domäne: Der GT lenkt träger ein, Kurven nimmt er stärker untersteuernd, bisweilen torkelnd – ein Eindruck, den die hohe Sitzposition verstärkt. Und nebenbei reagiert er auch stärker als seine Brüder auf Seitenwind. Keine Offenbarung also, zumal für einen BMW. Anders ausgedrückt: Wer in diesem Trio die werksseitig versprochene Freude am Fahren sucht, der findet sie vor allem im 5er.
Fahrzeugdaten 530d 530d GT 730d
Motor Sechszylinder, Turbo, vorn längs Sechszylinder, Turbo, vorn längs Sechszylinder, Turbo, vorn längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb Kette Kette Kette
Hubraum 2993 cm³ 2993 cm³ 2993 cm³
kW (PS) bei 1/min 180 (245)/4000 180 (245)/4000 180 (245)/4000
Nm bei 1/min 540/1750 540/1750 540/1750
Vmax 250 km/h 240 km/h 245 km/h
Getriebe Achtstufen-Automatik Achtstufen-Automatik Sechsstufen-Automatik
Antrieb Hinterradantrieb Hinterradantrieb Hinterradantrieb
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung 245/45 R 18 Y 245/45-275/40 R 19 Y 245/45-275/40 R 19 Y
Radgröße 8 x 18" 8,5-9,5 x 19" 8,5-9,5 x 19"
Abgas CO2 160 g/km 173 g/km 178 g/km
Verbrauch* 7,7/5,2/6,1 l 8,1/5,6/6,5 l 9,0/5,5/6,8 l
Tankinhalt 70 l/Diesel 70 l/Diesel 80 l/Diesel
Vorbeifahrgeräusch 70 dB (A) 69 dB (A) 72 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr. 2000/750 kg 2100/750 kg 2100/750 kg
Kofferraum 520 l 440–1700 l 500 l
Preis 57.440 Euro** 59.700 Euro*** 80.520 Euro****
*innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km; **inkl. Sport-Automatik 2350 €, Adaptive Drive 3000 €, Aktivlenkung 1750€, Sportlenkrad 140 € und 18-Zoll-Bereifung für 900 €; *** inkl. Adaptive Drive 3000 € und 19-Zoll-Bereifung für 1500 €; **** inkl. Dynamic Drive 2670 €, Aktivlenkung 1950 € und 19-Zoll-Bereifung für 2600 €
Messwerte 530d 530d GT 730d
Beschleunigung
0–50 km/h 2,7 s 2,3 s 2,2 s
0–100 km/h 6,7 s 7,0 s 7,2 s
0–130 km/h 10,8 s 11,6 s 11,4 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 3,4 s 4,0 s 4,0 s
80–120 km/h 4,4 s 5,0 s 5,0 s
Leergewicht/Zuladung 1900/430 kg 2132/458 kg 1994/511 kg
Gewichtsverteilung v./h. 51/49 % 48/52 % 51/49 %
Wendekreis links/rechts 12,0/12,0 m 12,0/12,0 m 12,3/12,2 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt 37,3 m 36,4 m 34,5 m
aus 100 km/h warm 36,9 m 35,7 m 35,0 m
Innengeräusch
bei 50 km/h 56 dB (A) 55 dB (A) 56 dB (A)
bei 100 km/h 64 dB (A) 64 dB (A) 62 dB (A)
bei 130 km/h 71 dB (A) 69 dB (A) 65 dB (A)
Testverbrauch – CO2 7,6 l D – 201 g/km 7,7 l D – 204 g/km 7,9 l D – 209 g/km
Reichweite 910 km 910 km 1000 km
Wolfgang König

Wolfgang König

Fazit

Geahnt habe ich es ja, der Vergleich legt nun offen: Der neue 5er ist der Sparsamste, Spritzigste und Günstigste in diesem Trio – der rundum beste große BMW. Es sei denn, man sitzt hinten. Und dass er auch noch den besten Federungskomfort bietet, rundet das Bild ab. Höchste Zeit für BMW, die Welt wieder in Ordnung zu bringen. Der 7er muss innen nobler werden und besser federn können. Und der GT – an sich keine schlechte Idee – muss abspecken und Dynamik gewinnen.



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