Hyundai i30 N Performance: Dauertest

Zugegeben, es ist nicht der schnöde i30 N mit 250 PS, sondern das Performance-Modell, das aus dem 2,0- Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer satte 280 PS schöpft. Geschaltet wird über ein bis zum bitteren Ende absolut fluffig arbeitendes Sechsganggetriebe, das die 392 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 2100 und 4700 Kurbelwellenumdrehungen an die Vorderachse drückt. Die Kupplung selbst ist bis zuletzt so straff, dass Fahranfänger nach etlichen Versuchen, den Straßensportler in Schwung zu bringen, verzweifelt aufgeben – weil der Schleifpunkt bei derartigem Gegendruck kaum zu halten ist, ohne den Motor abzuwürgen.

In der Redaktion ist es jedenfalls so, dass der i30N Performance so viel Fahrvergnügen verspricht, dass viele sich den sportlichen Koreaner schnappen, wann immer er zur Verfügung steht. Und nicht nur, um mal kurz nach Berlin zu zischen, sondern um über die Langstrecke zu fliegen und (wo es geht) die dicken M und AMG zu ärgern. Und das ist problemlos möglich, denn das N im Kürzel des i30 steht für zwei Orte. Zum einen für Namyang in Korea, wo der Sportler erdacht wurde, zum anderen für den Nürburgring, wo er in der Entwicklungsphase mehr als 480 Runden abspulen musste, bevor er von Testfahrern und Ingenieuren für gut befunden wurde.

Dass man sich am Ende sicher war, dass das Performance-Modell allen Beanspruchungen standhält, beweist das lustvolle Anstürmen auf die 270-km/h-Marke im Tacho. Damit kann der Koreaner auf der Autobahn locker mit denen mithalten, die sich freiwillig dem Tempolimit von 250 km/h unterworfen haben.

Insofern gehört unser i30 N Performance zu den schnellsten Autos auf den offenen Strecken der Autobahn. Klar, und hier müssen die Insassen dann schon hart im Nehmen sein. Der kompakte Kraftmeier ist entsprechend seinen Leistungsdaten abgestimmt. Obgleich dem Wagen von vielen Fahrern ein ausreichender Restkomfort attestiert wird, holzt er schon gewaltig über Querfugen und Schlaglöcher. Fakt ist auch, dass der sportliche Koreaner bei hohem Tempo im Innenraum recht laut wird. Nach außen kann der Sound über die Sportabgasanlage mit variabler Klappensteuerung den individuellen Vorlieben angepasst werden. Da reicht das Klangbild vom dumpfen Brabbeln bis zum prolligen Spratzen.

Das Sportfahrwerk selbst, dessen adaptive Dämpfer über ein Magnetventil angesteuert werden, sorgt im Zusammenspiel mit der elektronisch geregelten Differenzialsperre für mehr Kurvenspaß. Und damit das Geschoss aus dem Tiefflug auch wieder zur Landung ansetzen kann, ist es mit 360-Millimeter-Bremsscheiben vorn und 314er-Scheiben hinten bestückt. Und die haben im Dauertest ordentlich zu tun. Wer von Tacho 270 auf 100 km/h runterbremsen muss, der gibt der Bremsanlage schon ordentlich Arbeit und spürt, wie der i30 N Performance am Heck leicht und etwas flatterig auf der Hinterhand wird.

Insofern verwundert es nur wenig, dass nach rund 50.000 Kilometern die vorderen Stopper komplett gewechselt werden müssen. Rund 15.000 Kilometer später verlangt die hintere Bremse nach Aufmerksamkeit. Die Reinigung der Beläge lässt die unschönen Geräusche verstummen, die unversehrten Scheiben bleiben und verursachen keine weiteren Kosten. Neben den Bremsen, die so manch böse Situation entschärft haben, verdient auch die Servolenkung immer wieder Lob. Die greift übrigens nicht wie gewohnt an der Lenksäule, sondern am Lenkgetriebe. So sorgt sie dafür, dass zum einen höhere Kräfte übertragen werden können, zum anderen die Befehle des Fahrers schneller umgesetzt werden. Ein Umstand, der erst richtig spürbar wird, wenn man sich im bergigen Kurvengewirr oder auf dem Rundkurs bewegt.

Doch lassen wir an dieser Stelle noch ein paar Stimmen aus dem Fahrtenbuch des i30 N Performance sprechen. "Das reine Vergnügen – immer wieder. Und alles ohne Poltern oder Scheppern – außer vom Auspuff", weiß Kollege Mario Pukšec zu berichten. "Top Motor, Schaltung, Pedalwege, Sitzposition, alles super", heißt es von anderer Seite. Oder einfach nur: "Ich liebe dieses Fahrzeug." Natürlich gibt es auch Kritikpunkte. Der wohl am häufigsten angesprochene ist der kleine Tank, der mit 50 Litern eigentlich gar nicht so klein ist. Vielmehr haben wir hier ein Indiz für den mächtigen Durst des Straßensportlers. Tatsächlich ist die Überraschung immer wieder groß, wie schnell der Tank zur Hälfte geleert ist, wenn man den Pin mit Schmackes Richtung Bodenblech bewegt. Auch die kurzen Ölwechselintervalle von 10.000 Kilometern, die zwischen 200 und 300 Euro kosten, finden viele Kollegen nicht unbedingt zeitgemäß.

Doch bis zum Ende sind die Bremsen und eine defekte Drosselklappensteuerung kurz vorm Ziel die größten Reparaturen am i30 N Performance. Ansonsten gibt es die typischen Alltagsschäden: angefangen bei Kratzern, die durch einen Feldstein auf einem Naturparkplatz in den Lack gelangen, über unschöne Felgenschrammen durch Kantsteine bis zum Vogelschlag an Front und Kühler. Und doch bewegt sich unser i30 N Performance über mehr als 100.000 Kilometer unter dem breiten Grinsen seiner Fahrer durch ganz Europa. Er besucht die Ostsee, Österreich, die Schweiz, Frankreich und Italien. Zum Ende seines Lebenszyklus darf er sogar noch einmal auf der Nordschleife fahren. Auch dort unter großem Applaus des Piloten.

Doch genug in Erinnerungen geschwelgt. Nach exakt 100.029 Kilometern tritt der koreanische Bolzer dann tatsächlich seine letzte Fahrt an. Es geht zu Hyundai, wo unter der fachkundigen Aufsicht von Marcus Constantin (DEKRA) jede Schraube aus dem i30 N entfernt wird, um zu sehen, was abseits der Alltagsschäden tief im Innern im Argen liegen könnte. Bemängelt wird zum Beispiel, dass die Sitzbezüge des Fahrers nicht mehr ganz frisch wirken. An den Sitzflächenwangen links gibt es unschöne Faltenbildung, und die Seitenwange an derselben Seite ist ordentlich abgehobelt. Das gleiche unschöne Bild zeigt sich an der rechten Seitenwange des Beifahrersitzes.

Hinzu kommt, dass die Fahrer-Fußmatte punktuell durchgescheuert ist. Insgesamt spiegelt der Innenraum die intensive Nutzung unseres Fuhrparks wider. Doch nicht alles, was Marcus Constantin und seine Kollegen bemängeln, ist dem hochintensiven Umgang geschuldet. Da sind zum Beispiel Scheuerstellen an der Auflagefläche der Heckklappenpuffer.

Zudem gibt es an mehreren Stellen schon erste Ansätze von Korrosion. Um keine Panik aufkommen zu lassen, muss hier aber erwähnt werden, dass keiner der Rostansätze bei den Prüfern ernsthafte Bedenken hervorruft. Auch Riefen und Laufspuren an Einlassnockenwelle und Zylinderlaufflächen sowie Durchziehspuren an den unteren Pleuellagerschalen werden dem allgemeinen Verschleiß zugeordnet. Genauso wie die Hotspots am Zweimassenschwungrad und der Druckplatte der Kupplung. Zudem gibt es Laufspuren an den Rollen und Lagerringen im Getriebe. In erster Linie Zeichen für die ambitioniert-intensive Nutzung, aber auch hier kein Alarmsignal.

Insofern verabschieden wir uns nur ungern von einem lieb gewonnenen Sportler. Die Zusammenschau aller Ergebnisse unseres Dauertests ergibt, dass es außer den angesprochenen Punkten mit Blick auf die Laufleistung am Gesamtzustand des Hyundai i30 N Performance "nichts zu beanstanden" gibt. Was uns nach 100.000 Kilometern hartem Dauerlauf die Note 2- wert ist.