Mercedes C 63 AMG gegen M3 Touring (2023)

Auf der anderen Seite sollte man sich aber hüten, den BMW M3 Touring mit seinen 510 PS vorzeitig abzuschreiben. Er verteidigt hier sein Revier, den 3,8 Kilometer langen Trockenhandlingkurs auf dem Conti-Testgelände bei Hannover. 

Wobei der Benz nicht nur ihn, sondern auch seine eigene Vergangenheit im Nacken spürt. Zwei direkte Vorgänger gab es, die unter Autofans so etwas wie Legendenstatus genießen. Beide mit V8 und Hinterradantrieb. Eigenschaften, die Mercedes nun zugunsten eines Zweiliter-Vierzylinders mit Allradantrieb aus dem komfortverglasten Fenster geworfen hat.

Der Touring hat es da ein Stück leichter: Es gibt keinen direkten Vorgänger, zumindest nicht in dieser Form. Aber standesgemäß wartet ein Reihensechszylinder-Biturbo unter der Haube.

Eigentlich wollen wir ja auf die Strecke mit den beiden, deshalb nur ein paar Worte zur drögen Kunst der Alltagsbeherrschung. Ja, der Benz kann rein elektrisch fahren. Nein, weit ist es nicht. 13 Kilometer, mehr gibt Mercedes selbst nicht an. Wobei man per Battery-Hold-Modus den Akkustand einfrieren kann, im Race-Modus hält der Verbrenner selbst die Batterie so lange wie möglich auf Stand. 

Unpraktisch: Der Riesenbuckel im Kofferraum. Zusätzlich zum Sechs-Kilowattstunden-Akkupaket versteckt sich darunter eine Strebe – was konsequent ist, aber eben auch 170 Liter Volumen kostet. Bis auf diesen kleinen Fauxpas haben wir lediglich noch zu meckern, dass das Zuschalten des Verbrenners zu deutlich spürbar ist. Ansonsten macht die 2,5-Grad-Hinterradlenkung den AMG wendiger als den BMW.

Auch die Federung geht auf Knopfdruck mehr Kompromisse ein als die des härter abgestimmten Touring. Aber – und das würden wohl alle M-Fahrer unterschreiben – ist ja für die gute Sache. Dazu fällt der Laderaum des M3 mit 500 bis 1510 Litern deutlich kombiwürdiger aus, der Verbrauch liegt mit 11,4 Litern zu 10,9 Litern beim Mercedes kaum höher. Was wohl eher unfreiwillig das betont, was Mercedes ja auch sagt: Der Hybrid optimiere vor allem die Performance.

Das daraus resultierende Gewicht von über 2180 Kilogramm sollte dabei im Grunde erst mal das Gegenteil bewirken. Sollte. Wie es sich mit dem Benz selbst in enge Kurven hineinhämmern lässt, ist natürlich nicht zuletzt das Resultat ausgeklügelter Regelelektronik.

Der Panamericana-Grill mit Vertikal-Streben ist bei Mercedes den stärksten AMGs vorbehalten. Einen Drift-Modus gibt es auch hier.

Bild: Tom Salt/AUTO BILD

 
In den Modi Sport+ und Race sorgt das aktive Hinterachsdifferenzial für ein sauber eindrehendes Heck. Grip generiert der C 63 auch über seine breite Vorderachsspur sowie eine gesunde Portion negativen Radsturz. Im Moment des Geschehens verschwimmen alle Maßnahmen zu einer beeindruckenden Gesamtperformance, zu der auch der Antrieb trotz offensichtlichem Hubraumdefizit ordentlich was beiträgt. E-Turbo heißt das Stichwort, auf welches im Motorraum ein zweiter Elektromotor an der Welle zwischen Turbinen- und Verdichterrad zum Einsatz kommt.

Vorteil: Weil der Lader nicht aufs einströmende Abgas "warten" muss, steht bereits im Drehzahlkeller ein Großteil der 1020 (!) Newtonmeter Drehmoment bereit. Weiterer Vorteil: Die Kraft entwickelt sich – gesteuert über den Ladedruck – sehr linear. Wenn der Elektromotor bei exakt 117 km/h in seinen separat geführten zweiten Gang wechselt, quittiert der Antriebsstrang das allerdings stets mit einem spürbaren Ruck. Nicht zuletzt nimmt der E-Kick dem Fahrverhalten auch ein gutes Stück Berechenbarkeit, man plant auf dem Track immer lieber ein wenig mehr Platz zur Seite ein, als der M3 es verlangt.

Überhaupt ist der Bayer ein Phänomen auf der Rennstrecke, nicht nur, aber auch dank seiner 331 Kilogramm Mindergewicht. BMW hat ihn mit dem 15.600 Euro teuren M Race Track Pack angeliefert. Heißt unter anderem: Carbon-Keramik-Bremse, Schalensitze, M Drive Professional. Letzteres klingt nicht nur technisch, ist es auch. Es umfasst unter anderem eine zehnstufig regelbare Traktionskontrolle und den Track Mode, der alle Assistenten sowie den mittigen Screen ausschaltet. Motto: Es ist ernst, nehmen Sie es auch ernst.

Dazu verfügt der M3 auch einfach über Zutaten, die für sich sprechen. Der unter dem Namen S58 firmierende Reihensechszylinder mit zwei gleich großen Monoscroll-Ladern fühlt sich bärenstark an, ist über steife Motorlager und die Klappenabgasanlage stets präsent, dreht bis über 7000 Touren, klingt herrlich rau.

Kurvenausgänge zermalmt der Touring im 4WD-Sport-Modus gern mit leichtem Leistungsübersteuern, bleibt im Kurveneingang länger neutral als der AMG. Klar, hier im absoluten Grenzbereich lässt sich schließlich kaum noch ein Pfund verstecken. Ganz abkoppeln ließe sich die Vorderachse natürlich auch. 

Und während der AMG obenrum zunehmend an E-Unterstützung einbüßt, feuern die 510 Pferde und 650 Newtonmeter weiter aus allen Rohren, was sich in den gemessenen Beschleunigungswerten bemerkbar macht. Auch die Carbon-Keramik-Bremse performt mittelfristig konstanter. So steht am Ende auf dem Handlingkurs des Contidroms die Rundenzeit von 1:30,68 gegen 1:32,47 des Benz.

Einen signifikanten Unterschied gibt es bei diesem Duo vor allem bei den Einstiegspreisen. Der M3 startet ab 101.300 Euro – mit umfangreicher Grundausstattung, aktivem Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Nicht enthalten ist jedoch das bereits genannte M Race Track Paket. Addiert man diese 15.600 Euro dazu, landet man ebenfalls bei knapp 117.000 Euro. Spaß und sparen? Wohl eher nur Spaß.