Mitsubishi Pajero III (ab 2000)

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Mitsubishi Pajero III (ab 2000)

— 14.08.2003

Von wegen "Große Liebe rostet nicht"

Auf den ersten Blick sieht der Mitsubishi Pajero recht robust aus. Doch hinter der dicken Schale verbirgt sich manch Mangel, der bei so einem Gelände-Riesen für Überraschung sorgt.

Es dauert Jahre oder Jahrzehnte, um ein Auto als Markenzeichen zu etablieren. Und schon ein kränkelndes Modell kann so eine Karriere kippen. Dieses Problem könnte Mitsubishi mit dem Pajero bekommen, jenem Urgestein, das vor 20 Jahren den Allrad-Boom in Deutschland ausgelöst und sich seitdem über eine enorm treue Kundschaft freuen darf. Wir erinnern uns: Der eckige Ur-Pajero war 1983 der erste volkstümliche Geländewagen, mit rund 25.000 Mark nur etwa halb so teuer wie ein Mercedes G-Modell, aber fast genauso tüchtig. Und sein leicht abgerundeter Nachfolger von 1991 festigte diese Position mit intelligentem Allradantrieb und kraftvollen Motoren. Der Neue nun, am 14. Mai 2000 anlässlich des japanischen Kirschblütenfests in Dienst gestellt, gefährdet den untadeligen Ruf des Pajero.

Schon der erste Kontakt mit dem 3,2-Liter-Turbodiesel verläuft enttäuschend: Ein Schlag durchfährt das Fahrzeug, wenn das Anlasserritzel in seine Verzahnung kracht – der Schalthebel vollführt dabei eine Peitschenbewegung. Und haben die gewaltigen, je 0,8 Liter großen Zylinder dann gezündet, fühlt man sich an die Pioniertage des Dieselbaus erinnert. Der Bursche nagelt im Kaltlauf wirklich wie von allen Kulturgeistern verlassen vor sich hin.

Motor und Technik

Das wiegt umso schwerer, als Pajero-Interessenten am Diesel kaum vorbeikommen – 97,5 Prozent aller bei uns verkauften neuen Pajero tanken Diesel, die paar V6-Benzin-Direkteinspritzer fallen dagegen kaum ins Gewicht. Unterwegs und warmgelaufen sind die Manieren dann deutlich besser, viele Geländewagenfahrer sollen das beruhigende Dieselgemurmel sogar als Geräuschuntermalung schätzen. Trotzdem sah Mitsubishi sich genötigt, die Schallisolierung der Kabine zu verbessern, seit dem Facelift Anfang dieses Jahres sind Spritzwand und Bodengruppe stärker gedämmt.

Wer es leid ist, beim Anlassen dem um sich schlagenden Schalthebel auszuweichen, kann seit November 2001 auf Garantie andere Motoraufhängungen bekommen, die dem Gezappel Einhalt gebieten. Allerdings nur für handgeschaltete Modelle, die mit Automatik waren davon nicht betroffen – deren Knüppel ist an der Karosserie befestigt. Abgesehen von seinen ruppigen Umgangsformen, ist der Diesel jedoch ein zuverlässiger Dauerrenner, der keine technischen Probleme bereitet – sofern die für Turbos typischen Verhaltensmaßregeln beachtet werden.

Wer aber nach einer Vollgasetappe mal rechts ranfährt und den Motor sofort abstellt, riskiert den Turbo-Tod. Denn beim Abstellen wird die Schmierung und damit die Kühlung des glühenden Teils unterbrochen, verschmorendes Öl ruiniert die empfindlichen Gleitlager des Turbos. Besser: Vor dem Abstellen den Motor eine Minute im Stand laufen lassen, um die Temperaturspitzen abzubauen. Dies gilt aber für alle Turbos, nicht nur beim Pajero.

Karosserie und Qualität

Sachgemäß behandelt, hat dessen Motor gute Chancen, die Lebensdauer seiner Umhüllung zu überdauern. Denn die zeigt eine Schwäche, welche wir zu Beginn des 21. Jahrhunderts eigentlich für ausgerottet hielten: Rost. Der Pajero auf den Fotos war bei den Aufnahmen erst zweieinhalb Jahre alt, und trotzdem sind die meisten Blechkanten betroffen. Die braune Pest hat sich bereits an allen Falzen und Schnittkanten festgesetzt, auch Felgen und die Heizungsrohre sind befallen. Natürlich können wir nicht sagen, was dem Pajero in seinem früheren Leben alles widerfahren ist. Aber der AUTO BILD alles allrad-Dauertest-Pajero, Erstzulassung 2001, zeigt den gleichen Befund.

Und bei dem können wir mit Sicherheit behaupten, dass er beispielsweise nie am Strand von St. Peter-Ording oder auf der dänischen Insel Röm durch aggressives Meerwasser gedroschen wurde – was anderen Geländewagenfahrern dort viel Spaß bereitet und den Verfall des Blechs rasant beschleunigt. Das Rostproblem des Pajero ist Mitsubishi übrigens nicht unbekannt. Warum sonst werden die sichtbaren Falze seit Anfang 2003 zusätzlich versiegelt? Käufer älterer Fahrzeuge müssen diese Punkte genau inspizieren und am besten eine zusätzliche Konservierung in den Kaufpreis mit einhandeln.

Auch innerhalb der Karosserie ist die Verarbeitung dem Preisniveau des Pajero nicht immer angemessen: Da wackeln schon mal die Sitze, Trittschutzleisten lösen sich, und auf schlechter Straße rappeln nicht selten das Armaturenbrett und die umklappbaren Sitze. Eine Mitschuld daran trägt sicher auch das recht harte Fahrwerk. Kein Vergleich zum Vorgänger, der eher in die Rubrik sanfter Gleiter gehörte. Und weiter gehört, denn seit einem Jahr ist er als Pajero Classic wieder lieferbar – zum Preis seines gebrauchten Nachfolgers. Da werden nicht wenige Pajero-Fans arg ins Grübeln kommen.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 4/83 Einführung der ersten Pajero-Reihe L040 in Deutschland 5/91 Vorstellung des Nachfolgers V20 5/00 Verkaufsstart der aktuellen Reihe V60, wie üblich drei- oder fünftürig. Nur zwei Motoren: 3,5-Liter-V6-Benziner mit 202 PS und 3,2-Liter-Vierzylinder-Diesel, 165 PS. Drei Ausstattungen: Elegance (3.5 und 3.2 DI-D), Basis und Avance (nur 3.2 DI-D) 8/01 Leistung des Diesels auf 160 PS gesenkt 7/02 Wiederaufnahme des Verkaufs des V20 als Pajero Classic mit 2,5-Liter-Turbodiesel, 115 PS

Schwachstellen • Radaufhängungen geben oft Anlass zu Beanstandungen, vor allem die Spurstangen der Lenkung schlagen frühzeitig aus – erkennbar an schwammigem Fahrverhalten und flatterndem Lenkrad • Rost ist beim Pajero von jeher zu beachten, auch der aktuelle V60 macht keine Ausnahme. Wer seinen Mitsubishi länger fahren will, sollte unbedingt in zusätzliche Hohlraumkonservierung und Unterbodenschutz auf Wachsbasis investieren • Getriebe leiden unter hohen Zuggewichten und verlieren oft Öl • Bremsanlage zeigt großen Verschleiß, abhängig von der Fahrweise und der Häufigkeit des Geländeeinsatzes. Elektrik ist unzureichend vor Spritzwasser geschützt untergebracht

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D, 118 kW/160 PS, Baujahr 2002. Blechteile aus Japan sind immer teuer, preiswert dagegen die Bremsklötze. Insgesamt liegen die Preise auf gehobenem Niveau.

Fazit und Modellempfehlung

Fazit "Der aktuelle Pajero zeigt in zahlreichen Details noch Verbesserungspotenzial. Rostansatz, ölende Getriebe, ein gewöhnungsbedürftiges Fahrwerk und mit dem DI-D ein Motor, dessen rauer Lauf nicht mehr zeitgemäß ist. Dass wir den rustikalen Diesel trotzdem empfehlen, hat rein wirtschaftliche Gründe; denn sowohl neu als auch gebraucht sind benzinbetriebene Geländewagen so beliebt wie ein Plattfuß in der Wüste, weshalb der deutlich angenehmere 3,5-Liter-V6 in Deutschland ein Schattendasein fristet." Hendrik Dieckmann, AUTO BILD-Autor und Kfz-Mechaniker

Modellempfehlung Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D (118 kW/160 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 474 Euro im Jahr/Euro 2 Testverbrauch: Werksangabe 10,5 Liter, im Test 11,9 Liter (Diesel) Versicherung: Vollkasko (33/1000 Euro SB): 3313 Euro. Teilkasko (36/300 Euro SB): 494 Euro. Haftpflicht (24): 1414 Euro (Basis: ONTOS-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 350 bis 500 Euro Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 35 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 1500 Euro Verlust

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