K-1 markiert eine Erweiterung des Kickboxens um Elemente aus Karate und Kung-Fu. Erlaubt ist außer beißen, kratzen und Gegner aus dem Ring werfen fast alles – oder zumindest ziemlich viel. Ein harter Sport für harte Jungs, die es abkönnen, von einem donnernden Schwinger am Kinn getroffen zu werden. Ähnliche Nehmerqualitäten erfordert auch der K1 Roadster – obwohl ihn nur der Name mit dem Kampfsport verbindet. "Wir bieten einen puristischen Sportwagen – ohne gewichtstreibenden Schnickschnack. ESP fehlt völlig, ABS samt Traktionskontrolle gibt es ab Mitte des Jahres – optional." Olly Brinkmann spricht. Der 39-Jährige verantwortet die Technik des K1. Darüber hinaus betreibt er einen Rennstall. Mit zwei Abt-DTM-Rennern von 2002 fährt er in der Dutch Super Car Challenge.

Dort gewinnt er meist. Auch in Sachen K1 will Brinkmann keine Niederlage einstecken: "An der Vermarktung des Roadsters haben sich schon viele probiert. Wir sind jedoch die Ersten, die ein offiziell zugelassenes Serienfahrzeug vorzuweisen haben." "Wir" umfasst neben Brinkmann das Fertigungswerk im slowakischen Bratislava und den niederländischen Vertrieb. 2002 wurde der K1 präsentiert – jetzt geht das Auto in den Verkauf. In der Zwischenzeit lernte der K1 lediglich als Kitcar das Laufen – aufgebaut von findigen Bastlern, meist von Honda-Motoren befeuert. Auch in Form eines Komplettfahrzeugs hat das Design des K1 nichts von seiner durchschlagenden Wirkung eingebüßt.

Die Front sieht verdächtig nach Supersportler aus

Die martialische Front bedient sich der Einschüchterungstaktik und scheucht auch den schläfrigsten Vordermann von der Ideallinie. Das gefräßige Maul und die tief in den Höhlen liegenden Scheinwerferaugen haben Supersportlerpotenzial. Optischer Clou sind die offenliegenden Push-rod-Dämpfer. Einen Großteil der Betrachter vermag auch das Heck zu begeistern. Das dreiteilige Hardtop beeinträchtigt die schlanke Linie kaum – bei Sonnenschein verschwindet es samt der gesteckten Seitenscheiben im Kofferraum. Dick Kvetnasky heißt der Schöpfer des K1. Der Slowake hat nicht nur die (GFK-)Karosserie ersonnen, sondern zeichnet auch für das Design der wunderbar tief montierten Kevlarsitzschalen verantwortlich. In ihnen sitzt man bequemer als gedacht. Erhältlich in drei verschiedenen Dimensionen, sollte sich nahezu jedes Gesäß mit ihnen arrangieren können.

Der Motor des Attack kommt von Ford – aus dem Mondeo ST 220. Was bieder klingt, verzückt. Das Aggregat geht so lautstark und kernig zu Werke, dass die Herkunft schlagartig vergessen ist. Laut brüllend dreht der Sechszylinder hoch, sowohl Besatzung als auch Passanten schlackern beeindruckt mit den Ohren. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich zeigt sich der Saugmotor von seiner besten Seite, gibt sich quicklebendig und durchzugsstark. Nach oben heraus tut sich der kleine Sportler unverhofft schwer. Dem Ford-Motor fehlt der lange Atem eines Spitzensportlers. Seinen Unmut über Drehzahlexzesse schreit er laut heraus, brüllt der Besatzung schmerzgepeinigt ins Ohr. Auch das Getriebe überzeugt nicht restlos. Zwar fallen die Schaltwege kurz aus. Zum Teil mutet die Platzierung der Gänge jedoch recht abenteuerlich an. Speziell die eigenartige Ansiedlung des sechsten Gangs verlangt der Feinmotorik alles ab.

Die Compound-Bremsanlage soll optimale Hitzeabfuhr gewährleisten

Im Alltagsbetrieb funktioniert der Roadster relativ reibungslos. Passgenauigkeit und Bedienung der Flügeltüren stellen zufrieden. Nur an den aufgrund der breiten Schweller etwas mühseligen Einstieg muss sich der Pilot gewöhnen. Was übrigens deutlich leichter vonstatten geht, wenn Euroman zuvor das Lenkrad abnimmt. Groß gewachsene Steuermänner erwartet eine Überraschung: Selbst mit 1,90 Meter Körpergröße finden sie Platz, die Kopffreiheit fällt üppig aus – ungelogen. Nur zwischen Knien und Armaturenträger geht es etwas beengter zu. Auch was die Bodennähe anbelangt, können wir Entwarnung geben – im Testbetrieb setzte der orange Tiefflieger kein einziges Mal auf. Wer es wagt, mit ans Bodenblech genageltem Gaspedal über die Bahn zu fegen, registriert bei Tempo 245 eine Abregelung. Der Weg dorthin ist relativ lang – aber nicht allzu steinig. Bemerkt der Fahrer doch schnell, dass die Straßenlage selbst in diesem Geschwindigkeitsbereich zu Schweißperlen auf der Stirn kaum Anlass bietet.Auf der Rennstrecke zeigt sich der K1 von seiner schnellen Seite. Ungeübte Fahrer sehen sich jedoch mit ausgewachsenen Herausforderungen konfrontiert. So blockiert beim Wechsel in einen niedrigeren Gang bei geringfügig zu hoher Schaltdrehzahl gern die Hinterachse. Daraus resultieren schnell Dreher.

Auch die sensible Bremsanlage ist mit Vorsicht zu genießen. Das fehlende ABS erfordert einen extrem sauberen Fahrstil, aus Korrekturen im Kurvenverlauf erwachsen unvermittelt haarige Situationen. Die spitze Lenkung hilft nicht gerade, die Fuhre abzufangen. So kann der K1 durchaus schnell und am Limit bewegt werden – einen hellwachen Verstand vorausgesetzt. Derart bewusst bewegt, bezwingt der K1 den stärkeren, aber schwereren Porsche Boxster S (Modell 2006). Auf den 343 PS starken Z4 M Roadster fehlen ihm nur wenige Zehntel. Seine 1128 Kilogramm Lebendgewicht helfen ihm nicht nur flinker um Kurven, sondern tragen auch zum verhältnismäßig niedrigen Verbrauch bei – 10,2 Liter Super Plus sind ein Wort. Ein günstiger Unterhalt tut Not – verschlingt die Anschaffung des K1 doch enorme finanzielle Ressourcen: 82.705 Euro kostet die Orangenhaut. Die geringen Stückzahlen verhindern einen günstigeren Kurs. Vielleicht können Interessenten Olly Brinkmann das eine oder andere Prozent Rabatt abringen. Sie sollten sich aber auf einen harten Kampf gefasst machen. 

Fazit von AUTO BILD SPORTSCARS-Autor Ben Arnold

Wer selbst eine Elise als Massenartikel abtut, könnte hier fündig werden: Der kompromisslose K1 Roadster stellt eine ernsthafte Alternative zu jeglicher Form automobiler Beliebigkeit dar. Vor allem Gegner bevormundender Hilfselektronik dürfte der charismatische Kampfsportler begeistern. Das teils tückische Fahrverhalten sollten Freidenker als Herausforderung begreifen. Verstimmungen verursacht lediglich der happige Preis des Spaßgeräts.