Zündkerzen wechseln

Defekte Zündkerzen machen sich meist schnell bemerkbar, besonders durch Zündaussetzer. Der Motor beginnt zu ruckeln oder läuft zeitweise nur noch auf einzelnen Zylindern. Dadurch verändert sich der Motorlauf deutlich. Spätestens dann sollte die Ursache schnell überprüft werden. Denn unverbrannter Kraftstoff kann in den Katalysator gelangen und ihn beschädigen. Auch erhöhter Spritverbrauch deutet häufig auf verschlissene Zündkerzen hin. Wie sich der Spritverbrauch insgesamt zusammensetzt und welche Faktoren ihn beeinflussen, erklärt der große Ratgeber zum Spritverbrauch.

Damit sich Zündkerzen selbst von Ablagerungen reinigen können, muss der Brennraum ausreichend heiß werden. Erst ab etwa 400 Grad brennen sich Rückstände frei. Deshalb setzen häufige Kurzstreckenfahrten den Zündkerzen besonders zu.

Der Zündkerzenwechsel kostet in der Werkstatt je nach Motor zwischen etwa 80 und 300 Euro. Entscheidend sind vor allem die Zahl der Zylinder und die Art der Zündkerzen. Während der Wechsel bei Dreizylindern günstig ausfällt, wird es bei Sechs-, Acht- oder Zwölfzylindern deutlich teurer. Hochleistungsmotoren benötigen zudem oft spezielle Zündkerzen. Der eigentliche Wechsel dauert meist nur rund 30 Minuten.

In der Regel sollten Zündkerzen alle 30.000 bis 60.000 Kilometer ausgetauscht werden. Mittlerweile gibt es aber auch Zündkerzen, die bis zu 100.000 Kilometer lang halten. Viele Zündkerzenhersteller empfehlen, einmal pro Jahr die Zündkerzen auf ihre Funktion zu untersuchen. Der vorgeschriebene Wechselintervall des Autos lässt sich dem Fahrzeughandbuch entnehmen. In den meisten Fällen kommt im Ottomotor übrigens immer eine Zündkerze pro Zylinder zum Einsatz. Es gibt aber auch Motoren – meist mit sehr großen Einzelhubräumen – mit einer sogenannten Doppelzündung. Hier entflammen zwei Zündkerzen das Gemisch, um eine möglichst homogene Verbrennung zu erreichen. Ein Vierzylindermotor mit Doppelzündung benötigt bei einem Zündkerzenwechsel entsprechend acht neue Zündkerzen.

Bei vielen älteren Benzinern lässt sich der Zündkerzenwechsel mit etwas Geschick selbst durchführen. Häufig sind die Kerzenstecker nach dem Öffnen der Motorhaube direkt erreichbar. Bei modernen Fahrzeugen wird der Wechsel dagegen oft deutlich aufwendiger. Hier müssen zunächst Motorabdeckungen entfernt werden. Dazu handelt es sich bei modernen Autos meist um Motortypen, die pro Zylinder eine Zündspule besitzen, die mit dem Zündkerzenstecker eine Einheit bildet. Dadurch erhöht sich der Arbeitsaufwand, der Wechsel ist aber auch hier mit Geduld und etwas Erfahrung möglich.

Wichtig: Der Motor muss vollständig abgekühlt sein. Außerdem sollte die Batterie abgeklemmt werden. Arbeiten an der Zündanlage sind nur mit entsprechender Erfahrung durchzuführen. Personen mit Herzschrittmachern sollten darauf verzichten.

Für den Wechsel werden folgende Werkzeuge benötigt: eine Zündkerzennuss mit Gummieinsatz, eine Ratsche mit Verlängerung, ein Drehmomentschlüssel (für etwa 10 bis 50 Newtonmeter), Druckluft oder ein harter Pinsel sowie ein sauberer Lappen. Wichtig vorab: Der Motor muss vollständig abgekühlt sein. Zündkerzen und Zylinderkopf dehnen sich bei Wärme aus, was zu Problemen beim Ein- und Ausbau führen kann. Außerdem muss die Zündung ausgeschaltet sein. Zur Sicherheit sollte zusätzlich der Minuspol der Batterie abgeklemmt werden. Arbeiten an der Zündanlage sind grundsätzlich nur bei geeigneter Erfahrung durchzuführen, insbesondere Personen mit Herzschrittmachern sollten daran nicht arbeiten.

Ist der Zugang zu den Zündkerzen hergestellt, werden zunächst die Kerzenstecker oder bei moderneren Motoren die einzelnen Zündspulen vorsichtig abgezogen beziehungsweise ausgebaut. Wichtig ist, dass jede Zündspule und jeder Stecker wieder exakt dem richtigen Zylinder zugeordnet wird. Falls keine Markierungen vorhanden sind, hilft eine Kennzeichnung mit Klebeband. Vor dem Herausschrauben der Zündkerzen sollte der Bereich um die Zündkerzenschächte gründlich gereinigt werden. Druckluft ist hier ideal, alternativ funktioniert auch ein harter Pinsel. Ziel ist es, zu verhindern, dass Schmutz in den Brennraum gelangt.

Anschließend wird die alte Zündkerze mit der Zündkerzennuss vorsichtig herausgeschraubt. Dabei ist besonders darauf zu achten, das Gewinde im Zylinderkopf nicht zu beschädigen. Eventuelle Verschmutzungen am Gewinde werden mit einem sauberen Lappen entfernt.

Neue Zündkerzen sollten immer zuerst von Hand eingeschraubt werden. So lässt sich vermeiden, dass das Gewinde verkantet. Erst danach wird die Kerze mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festgezogen.

Sitzt die Zündkerze sauber im Gewinde, wird sie mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festgezogen. Danach werden Zündspulen oder Kerzenstecker wieder korrekt montiert. Wichtig ist ein sauberes Arbeiten über den gesamten Ablauf. Schon kleine Verschmutzungen im Zündkerzenschacht können dazu führen, dass die Zündkerze beim Einschrauben nicht sauber ansetzt und verkantet. Dadurch kann das Gewinde im Zylinderkopf beschädigt werden.

Da Hersteller unterschiedliche Bezeichnungen verwenden, helfen Zündkerzentabellen oder Produktfinder von Bosch, NGK oder Champion bei der Auswahl. Über Fahrzeugdaten oder die Herstellernummer lässt sich schnell die passende Zündkerze finden.

Äußerlich lassen sich zwei Arten von Zündkerzen unterscheiden. Solche mit Dichtring und konisch verlaufende ohne Dichtring. Doch je nach Anforderung des Motors weisen Zündkerzen weitere spezifische Merkmale auf. Dazu gehören die Steigung des Zündkerzengewindes, der Gewindedurchmesser, die Länge der Zündkerze, die Anzahl der Elektroden, der Elektrodenwerkstoff sowie der Wärmewert. Der Wärmewert beziffert die maximale Temperaturbelastbarkeit einer Zündkerze.

Die unterschiedlichen Wärmewerte ergeben sich aus der Fähigkeit einer Zündkerze, Wärme an den Zylinderkopf abzuleiten. Generell gilt: Turbomotoren laufen heißer als Saugmotoren, erfordern dementsprechend besonders hitzeresistente Zündkerzen, also solche mit einem hohen Wärmewert. Ist der Wärmewert einer Zündkerze allerdings zu hoch, kann unter Umständen die zum Freibrennen erforderliche Temperatur nicht erreicht werden, wodurch die Zündkerze Ablagerungen ansetzt.

Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal der Zündkerze ist der verwendete Elektrodenwerkstoff. Neben den herkömmlichen Eisen-Nickel-Chrom-Legierungen kommen auch Edelmetalle wie Iridium, Platin oder Silber zum Einsatz. Der Werkstoff hat Einfluss auf die Temperaturstandhaftigkeit, die Haltbarkeit der Zündkerze und damit auf die Häufigkeit der Wechselintervalle. Weiterhin gibt es im Gegensatz zur Standard-Zündkerze, welche nur eine Masseelektrode aufweist, Zündkerzen mit mehreren Masseelektroden. Kerzen mit zwei, drei und auch vier Masseelektroden zählen zu den gängigen Ausführungen. Der Vorteil mehrerer Masseelektroden besteht darin, dass sich der Zündfunke immer den günstigsten Weg sucht. Sollte eine Elektrode verschleißen, nimmt der Strom seinen Weg über eine andere, noch funktionierende Masseelektrode.

Die Zündkerze besteht aus einer Mittelelektrode, die sich in einem aus Keramik hergestellten Isolator befindet. Am unteren Ende der Zündkerze ist die Keramik von einem Metallgehäuse umgeben, dem Gewinde, das in den Zylinderkopf geschraubt wird. Über den oberen Anschluss der Zündkerze wird das Zündkabel mittels Kerzenstecker mit der Zündkerze verbunden. An dieser Stelle gelangt der zuvor von der Zündspule auf Hochspannung gebrachte elektrische Impuls in die Zündkerze. Nachdem die Zündspannung die Zündkerze über die Mittelelektrode passiert hat, springt über den Mittelelektrodenkopf ein Funke zur Masseelektrode über.

Der Funke sorgt dafür, dass das im Brennraum vorhandene Kraftstoffgemisch entflammt. Dieses Prinzip gilt allerdings nur für Ottomotoren. Bei Dieselmotoren kommen Glühkerzen zum Einsatz, welche lediglich zum Kaltstart des Motors benötigt werden. Die für die Entzündung des Dieselgemisches nötige Temperatur entsteht durch eine wesentlich höhere Verdichtung des Motors, wodurch sich das Gemisch aus Diesel und Sauerstoff so stark erhitzt, dass es sich ohne Funken entzündet.

Auch wenn der Zündkerzenwechsel technisch überschaubar wirkt, zeigen sich in der Werkstatt immer wieder typische Folgeprobleme, die nicht direkt aus der Montageanleitung selbst entstehen, sondern aus falscher Teilewahl, Fehldiagnosen oder unvollständiger Ursachenanalyse. Ein häufiger Fehler ist der reine Austausch der Zündkerzen, obwohl die eigentliche Ursache für Zündaussetzer an anderer Stelle liegt. Defekte Zündspulen, Einspritzprobleme oder Störungen im Kraftstoff-Luft-Gemisch werden dabei oft übersehen. In solchen Fällen treten die Symptome kurz nach dem Wechsel erneut auf, obwohl neue Zündkerzen verbaut wurden.

Ebenfalls typisch ist die Verwendung der falschen Zündkerzen. Schon kleine Abweichungen beim Wärmewert, Elektrodenabstand oder bei der Bauform können dazu führen, dass der Motor nicht sauber läuft. Besonders bei modernen Motoren ist die exakte Vorgabe des Herstellers entscheidend.

In der Praxis zeigt sich außerdem häufig, dass nur einzelne Zündkerzen ersetzt werden. Das kann kurzfristig funktionieren, führt aber oft zu einem ungleichmäßigen Verbrennungsverhalten, da die übrigen, ebenfalls verschlissenen Kerzen im Betrieb bleiben. Werkstätten tauschen deshalb in der Regel immer den kompletten Satz.

Ein weiterer typischer Fehler ist die falsche Bewertung des Schadbilds der alten Zündkerzen. Ablagerungen, Ölspuren oder Verfärbungen werden oft ignoriert oder falsch interpretiert. Dabei liefern die alten Zündkerzen wichtige Hinweise auf mögliche Probleme im Motor, etwa Ölverbrauch, undichte Ventilschaftdichtungen oder eine zu fette Verbrennung.

Auch der Zeitpunkt des Wechsels wird in der Praxis häufig falsch eingeschätzt. Viele Fahrer warten zu lange, bis deutliche Symptome auftreten. Verschlissene Zündkerzen können in dieser Phase bereits zu erhöhtem Verbrauch, schlechter Verbrennung und zusätzlicher Belastung für den Katalysator führen.

Unterm Strich zeigt sich: Die größten Probleme entstehen selten beim eigentlichen Schrauben, sondern bei der Diagnose vor und nach dem Wechsel. Wer nur die Zündkerzen ersetzt, ohne das Gesamtsystem zu betrachten, löst oft nur einen Teil des eigentlichen Problems.