Porsche 911 Turbo S im Test

Daneben war der Turbo S bislang aber auch noch etwas anderes: Ein Auto, das seine Performance praktisch immer aus dem Ärmel schütteln konnte. Zu jeder (Jahres-)Zeit und unter fast allen Bedingungen. Insofern waren wir diesmal schon ein wenig überrascht, als unsere Anfrage nach einem großen Supertest auf später vertröstet wurde mit den Worten, dass man lieber höhere Außentemperaturen abwarten wolle. Nur mal so unter uns: In unserer Hitliste tummeln sich Vorgänger, die ihre besten Zeiten im tiefsten Winter gesetzt haben!

Schon das kann man als dezenten Hinweis darauf verstehen, dass sich unter der sanft nachgezeichneten Karosserie weit mehr getan hat als nur bloße Kosmetik. Und um der Tragweite eine Zahl zu geben, hat Porsche auch gleich noch eine Nordschleifen-Zeit mit dazu gereicht: 7:04 Minuten und damit 14 Sekunden schneller als der Vorgänger; jener Vorgänger übrigens, dessen Zeit nie aktiv kommuniziert wurde …

Haupttreiber der Performance ist freilich das neue T-Hybrid-System, das analog zum 911 GTS mit der Motorengeneration 9A3 einhergeht. Der Verbrenner „schrumpft“ auf 3,6 Liter, verdichtet sich mit 9,2:1 etwas höher (bisher: 8,7:1) und baut durch den Entfall des gesamten Riementriebs nun deutlich flacher. Anstelle der VTG-Lader kommen ab sofort zwei E-Turbos zum Einsatz, die aufgrund der aufwendigeren Abgasreinigung 1,8 statt bislang 1,4 Bar drücken. Für sich betrachtet ergibt das 640 PS und 760 Nm, was einen kleinen Rückschritt auf den Vorgänger (650 PS; 800 Nm) darstellt, der vom E-Motor im Getriebegehäuse jedoch weitreichend überkompensiert wird. Der PSM-Läufer stemmt bis zu 188 Nm und 81 PS auf die Schwungscheibe, was im System wiederum 711 PS und 800 Nm ergibt.

Am Ende also ein beachtlicher Mehrwert, der von einem nur 1,9 kWh großen Akku gespeist wird. Damit die 216 Rundzellen nicht ständig leerlaufen, lagert Porsche das Energiemanagement kurzerhand auf die Ladedruckregelung aus. Statt überschüssigen Druck einfach abzulassen, regeln nun die E-Maschinen in den Ladern die korrekte Drehzahl ein. Der dabei gewonnene Strom versorgt entweder direkt den E-Motor im Getriebe, oder aber er lädt den Akku, was selbst auf der Autobahn eine absolut beeindruckende Leistungskonsistenz zur Folge hat – diesen Hybrid kriegt garantiert niemand klein!

Auf der Waage macht sich das System übrigens mit gemessenen 93 Kilogramm bemerkbar (1715 zu 1622 kg). Porsche hat den Testwagen zwar durchaus performant konditioniert (Leichtbau-Verglasung, Schalensitze, „kleiner“ Tank), gleichzeitig aber auch auf den Entfall der Rückbank verzichtet. Ein paar Kilogramm Ersparnis wären so gesehen wohl noch möglich gewesen. Interessant: Während die Front lediglich elf Kilogramm des Mehrgewichts schultert, entfallen 82 Kilogramm auf die Hinterachse, was eine mit 37:63 Prozent spürbar hecklastigere Gewichtsverteilung zur Folge hat. Die Achslasten des 991.2 waren sich noch im Verhältnis 39:61 gegenübergestanden.

Auf die Traktion hat der schwerer gewordene Hintern freilich nur positiven Einfluss. Mit weniger Drehzahl, dafür mehr Ladedruck springt der Turbo S erstmals in 2,4 Sekunden auf hundert. Das Doppelte liegt nach glatten acht Sekunden an, womit er seinen nicht gerade sprintschwachen Vorgänger um 0,1 respektive 0,5 Sekunden unterbietet. Noch nachhaltiger schlägt sich der Technologievorsprung in den Durchzugswerten nieder. Denn obwohl das Achtgang-PDK nochmals länger übersetzt wurde, korrigiert das E-Turbo-Gespann alle bisherigen Ela-Werte teils deutlich nach unten. Von 80 auf 120 km/h vergehen im siebten Gang nur noch 7,3 statt 10,5 Sekunden. Einzig beim Topspeed muss sich der neue Elfer mit 322 zu 330 km/h geschlagen geben. In Sport Plus mit vollem Abtrieb (170 kg) erlaubt die Elektronik sogar nur noch 290 km/h.

An sich kein Beinbruch, wenn das reduzierte Vmax-Limit nicht stellvertretend für die Grundsymptomatik des neuen Turbo S stünde, der seine Performance eben nicht mehr immer und überall aus dem Ärmel schüttelt, sondern für sie mittlerweile deutlich spürbare Kompromisse eingeht. Das fängt beim echt herben Langsamfahr-Komfort des optionalen PASM-Sportfahrwerks an, führt sich über die extrem spurrillenempfindliche Vorderachse fort und gipfelt schließlich im ziemlich nervigen Herumgeschubbere der Pirelli P Zero R (NA2), die sich im kalten Zustand eher wie ein verkappter Semislick verhalten.

Immerhin: Was fürs Kalte gilt, gilt in umgekehrter Richtung auch fürs Warme. Denn auf dem Lausitzring liefert der Pneu schon ziemlich amtlich ab. Das Einlenkverhalten ist spürbar agiler als zuvor, das Herausbeschleunigen stabiler, sodass sich am Ende eine durchweg neutralere Kurvenperformance ergibt. Quertrieb ist natürlich immer möglich, doch muss man ihn als Fahrer schon explizit einfordern. Solange man die Treibladung mit eher weichen Impulsen um die Strecke dirigiert, erlebt man vielmehr eine Fahrbarkeit, die angesichts des immensen Rundenzeiten-Potenzials fast schon surreal erscheint.

Zumal die Übergänge zwischen Haft- und Gleitreibung auch ausgesprochen sanft verlaufen, was den Grenzbereich trotz aller Präzision leicht zugänglich macht. Nach einigen Runden hat man sich auch an die künstlichen Eindrehimpulse der aktiven Fahrwerkssysteme gewöhnt, die subjektiv mittlerweile schon recht spürbar an der großartigen Dynamik mithebeln.

Dass der Neue seinem Vorgänger am Ende nicht deutlich mehr als 0,94 Sekunden einschenkt, lag so gesehen wahrscheinlich wirklich an den Temperaturen. Gefühlt müsste das Auto nämlich noch klarer triumphieren. Das bestätigt einerseits zwar Porsches Bedenken ob der Witterung, andererseits aber auch unser Fazit. Denn in der getesteten Konfiguration mit PASM-Sportfahrwerk opfert der Turbo S schon einige seiner früheren Tugenden zugunsten der Performance. Das macht ihn fahrdynamisch zweifellos überlegen, in seiner Positionierung aber auch deutlich spitzer – und das wiederum ist schon eine eher fragliche Entwicklung: Denn ein Turbo S ist entweder in der Summe all seiner Eigenschaften überragend – oder eben gar nicht.