24 Stunden von Le Mans
Die Taktik gegen Audis Hattrick
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Audi greift als Favorit nach dem dritten Le-Mans-Sieg in Folge, doch die Gegner haben andere Pläne - und verraten hier ihre Strategien.
Totale Technische Dominanz
"Hier muss das Glück auf jeden Fall auf deiner Seite sein, um Audi schlagen zu können", sagt Team-Besitzer Don Panoz. Und spricht vor dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans (15./16. Juni) stellvertretend für die sechs weiteren Hauptgegner der Ingolstädter: Bentley, MG, Cadillac, Racing for Holland, MDB sowie ORECA, dem in den Vortests schnellsten Audi-Jäger. Keiner davon wird ernsthaft behaupten: Wir sind besser als Audi! Dennoch wollen es alle beweisen. Wie dies im Einzelnen vonstatten gehen soll, erfahren Sie im Verlauf der folgenden Seiten. Zunächst zum Hauptdarsteller: Audi.
Nach zwei Siegen in Folge peilen die Ingolstädter den Hattrick an - die einzig verbliebene weltweit werbetaugliche Le-Mans-Botschaft. Das Signal: totale technische Dominanz im Extremfall. Das Auto (Typ: R8): überlegen. Warum nur?
Kein zweiter Starter im Prototypen-Feld hat mit seinem Fahrzeug so viel Erfahrung oder eine bessere Mannschaft: Das Joest-Team blickt auf sechs Gesamtsiege zurück, kennt jede Tücke dieses Dauerlaufs, absolviert die besten Boxenstopps, hat Speerspitzen am Steuer: Frank Biela, Emanuele Pirro und Tom Kristensen, die Sieger der beiden Vorjahre.
Nach zwei Siegen in Folge peilen die Ingolstädter den Hattrick an - die einzig verbliebene weltweit werbetaugliche Le-Mans-Botschaft. Das Signal: totale technische Dominanz im Extremfall. Das Auto (Typ: R8): überlegen. Warum nur?
Kein zweiter Starter im Prototypen-Feld hat mit seinem Fahrzeug so viel Erfahrung oder eine bessere Mannschaft: Das Joest-Team blickt auf sechs Gesamtsiege zurück, kennt jede Tücke dieses Dauerlaufs, absolviert die besten Boxenstopps, hat Speerspitzen am Steuer: Frank Biela, Emanuele Pirro und Tom Kristensen, die Sieger der beiden Vorjahre.
72 Prozent Vollgas - 17 Stunden netto
Trotzdem griffen die Audi-Aerodynamiker noch mal tief in die Trickkiste. Für noch höhere Spurstabilität auf den schnellen Geraden wird der Heckflügel jetzt von seitlichen Anbauteilen unterstützt, über die das Profil noch sauberer angeströmt wird. Damit ist der in Zusammenarbeit mit Dallara (Sitz: Varano) gebaute R8 der schnellste Wagen im Feld. Der zuverlässigste wohl auch: In den vergangenen beiden Jahren kamen alle Werks- Audi ins Ziel. Doch der dickste Trumpf sitzt in seinem Heck. Der 3,6-Liter-Biturbo ist dank Benzin-Direkteinspritzung (FSI) nicht nur der sparsamste, sondern auch der kultivierteste Motor im Feld. "Knapp 95 Prozent des maximalen Drehmoments stehen über ein Drehzahlband von 2000 U/min hinweg zur Verfügung", erklärt Audi-Motorenchef Ulrich Baretzky. Schon ab 4000 U/min freuen sich die Fahrer über maximalen Schub. Der lässt sich trotz Turboaufladung optimal dosieren, dank FSI ganz ohne Verschlucker.
Und arbeitet effizienter: Den Verbrauchsvorteil gegenüber den ohne FSI startenden Konkurrenten beziffert Baretzky auf "etwa acht bis zehn Prozent". Macht knapp fünf Liter Ersparnis auf 100 Kilometer, rund 250 über die Gesamtdistanz. Folge: Bei Trockenheit spart ein R8 gegenüber den ORECA & Co zwei Stopps.
Doch ganz gleich, wie oft die Ingenieure jede Schraube umdrehen, die Boxenmannschaft Reifenwechsel übt oder die Motoren auf dem Prüfstand getestet werden - sicher kann man bei einem 24-Stunden-Rennen nie sein, die Zielflagge wirklich zu sehen. Denn die Piloten stehen über 72 Prozent der anspruchsvollen Hochgeschwindigkeitsstrecke voll auf dem Gas, für mehr als 17 Stunden. Und die langsameren Gegner der GT-Serie werden beim Überrunden jenseits 300 km/h zu rollenden Slalomstangen. Um sicherzugehen, schickt Audi gleich drei seiner silbernen Flundern ins Rennen - Audi Sport Japan einen Vorjahres-R8 als Verstärkung. Den Gegnern bleibt nur die Hoffnung.
Und arbeitet effizienter: Den Verbrauchsvorteil gegenüber den ohne FSI startenden Konkurrenten beziffert Baretzky auf "etwa acht bis zehn Prozent". Macht knapp fünf Liter Ersparnis auf 100 Kilometer, rund 250 über die Gesamtdistanz. Folge: Bei Trockenheit spart ein R8 gegenüber den ORECA & Co zwei Stopps.
Doch ganz gleich, wie oft die Ingenieure jede Schraube umdrehen, die Boxenmannschaft Reifenwechsel übt oder die Motoren auf dem Prüfstand getestet werden - sicher kann man bei einem 24-Stunden-Rennen nie sein, die Zielflagge wirklich zu sehen. Denn die Piloten stehen über 72 Prozent der anspruchsvollen Hochgeschwindigkeitsstrecke voll auf dem Gas, für mehr als 17 Stunden. Und die langsameren Gegner der GT-Serie werden beim Überrunden jenseits 300 km/h zu rollenden Slalomstangen. Um sicherzugehen, schickt Audi gleich drei seiner silbernen Flundern ins Rennen - Audi Sport Japan einen Vorjahres-R8 als Verstärkung. Den Gegnern bleibt nur die Hoffnung.
Alle Klassen im Detail
Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans gehen Autos in fünf verschiedenen Kategorien an den Start. Die Prototypen, die nicht auf einem Straßenauto basieren müssen, sind in drei unterschiedliche Gruppen eingeteilt.
Die Audi R8 starten in der Klasse LMP 900. Die offenen Sportwagen haben ein Mindestgewicht von 900 Kilo. Maximaler Hubraum: sechs Liter bei Saugmotoren, vier Liter bei Turbomotoren. Durch unterschiedliche Durchmesser des Luftmengenbegrenzers haben alle Motorenkonzepte annähernd gleiche Leistung (ca. 600 PS).
Die Klasse LMP 675 ist für die kleineren und leichteren Prototypen mit mindestens 675 Kilo reserviert. Die Saugmotoren dürfen hier maximal 3,4 Liter, die Turbomotoren 2,0 Liter Hubraum haben. Die besten Triebwerke entwickeln knapp 500 PS. Durch den niedrigeren Verbrauch können die LMP-675-Autos länger auf der Strecke bleiben, sparen so Zeit in der Box.
Die LM-GTP-Klasse ist für geschlossene Prototypen ausgeschrieben. Einziger Teilnehmer in diesem Jahr ist Bentley. Vorteil der Renner mit Dach: bessere Aerodynamik, größere Höchstgeschwindigkeit. Nachteil: Fahrerwechsel dauern wegen der kleinen Türen länger und sind schwieriger.
Die Autos der GTS-Klasse müssen von Serienmodellen abstammen, haben unter der Blech- oder Kunststoffhaut nur noch wenig mit den Straßenautos zu tun. Umbauten sind in hohem Maße erlaubt.
In der GT-Klasse treten seriennahe Sportwagen gegeneinander an. Die Kundenteams können die Autos ab Werk kaufen und ohne große Veränderungen im Rennen einsetzen. Stärkster Verteter in dieser Klasse ist traditionell Porsche.
Die Audi R8 starten in der Klasse LMP 900. Die offenen Sportwagen haben ein Mindestgewicht von 900 Kilo. Maximaler Hubraum: sechs Liter bei Saugmotoren, vier Liter bei Turbomotoren. Durch unterschiedliche Durchmesser des Luftmengenbegrenzers haben alle Motorenkonzepte annähernd gleiche Leistung (ca. 600 PS).
Die Klasse LMP 675 ist für die kleineren und leichteren Prototypen mit mindestens 675 Kilo reserviert. Die Saugmotoren dürfen hier maximal 3,4 Liter, die Turbomotoren 2,0 Liter Hubraum haben. Die besten Triebwerke entwickeln knapp 500 PS. Durch den niedrigeren Verbrauch können die LMP-675-Autos länger auf der Strecke bleiben, sparen so Zeit in der Box.
Die LM-GTP-Klasse ist für geschlossene Prototypen ausgeschrieben. Einziger Teilnehmer in diesem Jahr ist Bentley. Vorteil der Renner mit Dach: bessere Aerodynamik, größere Höchstgeschwindigkeit. Nachteil: Fahrerwechsel dauern wegen der kleinen Türen länger und sind schwieriger.
Die Autos der GTS-Klasse müssen von Serienmodellen abstammen, haben unter der Blech- oder Kunststoffhaut nur noch wenig mit den Straßenautos zu tun. Umbauten sind in hohem Maße erlaubt.
In der GT-Klasse treten seriennahe Sportwagen gegeneinander an. Die Kundenteams können die Autos ab Werk kaufen und ohne große Veränderungen im Rennen einsetzen. Stärkster Verteter in dieser Klasse ist traditionell Porsche.
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