40 Jahre AUTO BILD: Porsche 959 im Test

Der folgende Artikel erscheint heute exakt so, wie er damals gedruckt wurde – unverändert, ohne Ergänzungen und ohne Einordnung aus heutiger Sicht. Ein Stück Zeitgeschichte, das wir zum Jubiläum noch einmal genauso zeigen, wie unsere Leserinnen und Leser es einst erlebt haben.

—

Eine dünne Schneewolke hüllt den Porsche 959 ein. Werkstester Rolf Hannes vom Fahrversuch ließ das Heck auf der Schleuderplatte der Versuchsstrecke von Weissach heraushängen. Schräglaufend schob sich Deutschlands teuerstes Auto durch die Runden. Dennoch brach der Kraftprotz niemals aus. Mit nur ganz kurzen Bewegungen am Lenkrad (kaum mehr als eine Handbreit) und knappen Gasstößen lief der 959 auch im Drift wie auf Schienen.

Auf dem Beifahrersitz! Das war die erste Ordnung. „Es ist noch nicht alles perfekt“, entschuldigt sich der Porsche-Ingenieur für die Verdrängung vom "Pilotensitz". Aber: Auch als passiver Tester war der Aufgalopp eindrucksvoll genug. Der Sechszylinder-Motor mit Doppelturbolader hat eine unverwechselbare Geräuschkulisse, noch prägnanter als beim 911 Turbo. Ein dumpfes Trommeln setzt ein, sobald der Zündschlüssel herumgedreht ist. Das typische scharfe Pfeifen anderer aufgeladener Hochleistungsmotoren fehlt völlig.

Die endgültige Leistung der Maschine liegt immer noch nicht fest, mit Hochdruck wird daran gearbeitet, bei den Kundenwagen mit Abgaskatalysator satte 450 PS anzubieten. In unserem Testwagen waren erst 380 Pferde verfügbar. Sie genügen schon, um eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden zu realisieren. Der fertige Porsche soll schon bald in weniger als 4 Sekunden schaffen. Ich spüre sofort: Dieses Auto kann mehr als ein sehr guter Autofahrer, und die Möglichkeiten, die in ihm stecken, wird wohl kein Fahrer voll ausschöpfen können.

Für meinen Logenplatz beim Testen wären viele der 200 Erstkäufer des Super-Porsche selbst aus Rio oder Riad nach Stuttgart gekommen, wenn auch noch nicht ein einziges Exemplar das Werk verlassen hat. Aber alle sind bereits verkauft. Die Klientel zwischen Miami und Yokohama wartet sehnsüchtig auf die Nummer 1 im Autobau. Schon schießen die Preise in die Höhe.

Die Branche selbst gibt unter anderem Namen Anzeigen auf wie diese: "Verkaufe 959-Vertrag gegen Bar." Auf diese Weise soll die Preisbewegung ausgelotet werden. Gegenwärtiges Durchschnittsangebot: 100.000 Mark und mehr, um überhaupt an einen Liefervertrag für das 420.000-Mark-Auto zu gelangen. Das wildeste Gebot kam von einem Scheich: 800.000 Mark für den über Porsche zu zahlen, bar in jeder gewünschten Währung. Längst ahnt man im Werk: Nur eine winzige Minderheit derjenigen glücklichen 200, die sich mit einer Anzahlung von 50.000 Mark eine Lieferzusage gesichert haben, wird den neuen 959 jemals viel weiter fahren als aus dem Werkstor.

Die Mehrzahl der 200-Stück-Exklusiv-Serie wird sofort wieder eingemottet – als Geldanlage mit rasantem Wertzuwachs. Zumindest einige Wagen werden sofort in luftdichte Folie eingeschweißt und korrosionsgeschützt in einer privaten Garage bleiben. Porsche ist in einer Zwickmühle: Sollen noch eine oder gar mehrere Zweihunderter-Serien aufgelegt werden oder nicht? Der unumstößliche Porsche-Vorstandsbeschluss von 1984 „200 Stück und keines mehr“ wird wahrscheinlich schon bald durch eine Amerika-Serie von weiteren 200 959 (Ausrede: Die sehen dann anders aus) verwässert.

Zurück zum Fahren mit dem 959. Die Straßenverhältnisse waren zu schlecht zum vollen Ausfahren. Dennoch ging der silbergraue Testwagen ab wie der Blitz. Tempo 200 war nach 11 Sekunden erreicht. In dieser Zeit sind die allermeisten Autos noch nicht einmal auf 100. Porsche-Technikchef Bott erzählte mir: "Es ist erstaunlich, wie oft man im normalen Verkehr auf Tempo 300 kommen kann." Naja … ich glaube es ihm, denn schon immer hatte Porsche auch die besten Bremsen. Beim 959 gibt es ABS-Antiblockierbremsen in besonders raffinierter Form. Jedes Rad wird bei Allradantrieb individuell am Blockieren gehindert. Wer einen neuen 911 kennt, ist sofort zu Hause. Der Einstieg in die Ledersitze muss noch etwas breitbeiniger vonstattengehen, denn neben der normalen Türschwelle hat der 959 außen noch einen mächtigen Wulst zwischen den weit ausladenden Radkästen vorne und hinten.

Die Sitze im Testwagen, mit hellgrauem Leder bezogen, sind die gleichen, die auch das 911-Topmodell hat. Rechts und links an den Sitzflächen eine Knopftastatur, elektrisch wird der Sessel in allen Ebenen verstellt. Auf den zweiten Blick ist dann aber beim neuen 959 vieles anders als beim 911. Links auf der Motorhaube hat der 959 eine Extra-Luke für den Tank, fast wie bei einem Formelrennwagen. Die Klappe auf dem Kotflügel gibt es nicht mehr, dafür ist eine zweite Tankklappe über den Hinterrädern – der Nachfüllstutzen für das Motoröl. Tankwarte aufgepasst, falls der 959 vor die Säule rollt!

Auf der Mittelkonsole zwei Drehschalter: Mit ihnen kann die Federhärte eingestellt werden. Links im Armaturenbrett ein ganz neues Rundinstrument. Über einen Hebel an der Lenksäule kann der Fahrer vier Programme wählen. Im Rundinstrument erscheinen dann farbige Symbole für Eis und Schnee, Nässe, trockene Fahrbahnen und Traktion. Testfahrer Hannes demonstrierte das Einschalten der Programme: Knopfdruck, Lichtzeichen, kein Ruck – nichts zu spüren.

In dem Automatikschalter steckt für Könner eine gewaltige Verlockung: Je nach Wahl lässt sich der 959 als Heckschleuder wie einen neuen 911 fahren oder auch wie ein Fronttriebler. Ich fühle mich in jeder Sekunde absolut sicher mit dieser Technikbombe, die fast alles kann, außer fliegen und tauchen. Elektronik steuert und reguliert fast alles. Millionäre werden (und dazu noch mit Begeisterung) die selbst zahlenden Testfahrer für die nächste Autozukunft sein.

Das, was der 959 in geballter Form bietet, wird Stück für Stück in unsere Alltagsautos der 90er-Jahre einfließen. Nutznießer werden also letzten Endes die ganz normalen Autofahrer sein.

—