A8 4.2 quattro gegen 745i und S 500 4Matic

Wer in der Formel 1 den dritten Platz auf dem Siegertreppchen erobert hat, kann sich zu Recht zu den besten Fahrern im Feld zählen. Lob und Anerkennung ist ihm dann mit Sicherheit gewiss. Doch wirklich zufrieden geben wird er sich mit dem dritten Rang nicht. Denn: Einmal auf dem Treppchen angelangt, rückt ein Sieg in greifbare Nähe. In der automobilen Oberklasse verhält es sich nicht anders.

Während Mercedes und BMW mit der S-Klasse und dem Siebener Platz eins und zwei seit Jahren unter sich ausmachen, blieb dem Audi A8 bislang nur der undankbare dritte Platz. Das könnte sich Ende des Jahres schlagartig ändern. Dann steht das neue Modell am Start, das den beiden Platzhirschen das Leben schwerer machen soll als bisher. Reicht es vielleicht sogar für Rang eins?

Unser erstes Date mit dem neuen Ingolstädter verläuft zunächst ein wenig ernüchternd. Soll das tatsächlich der künftige Platzhirsch in der Oberklasse werden? Das A8-Design wirkt wenig aufregend, gar ein bisschen fad. Von vorn kann man den A8 leicht mit den kleineren Brüdern A4 und A6 verwechseln, und beim Heck glaubt man, dies Design schon einmal irgendwo gesehen zu haben. Auch die Seitenlinie fügt sich nahtlos in die Audi-Modellfamilie ein. Frei nach dem Motto: Nur nicht auffallen.

Auf unseren Testfahrten rund um Ingolstadt bestätigt sich der erste Eindruck. Den neuen A8 nimmt kaum jemand als solchen zur Kenntnis. Zum Repräsentieren eignet sich der Audi deshalb nur bedingt, aber dafür verkörpert er perfektes Understatement. Ganz anders der BMW 745i, den wir ebenfalls in unserem Tross dabei haben. Selbst neun Monate nach Markteinführung sorgt der Münchner mit seinem klotzig-schwülstigen Design noch für verdrehte Köpfe. Man mag ihn, oder man mag ihn nicht. Dazwischen gibt es keine Meinung.

Wesentlich verbindlicher dagegen die Optik der Mercedes S-Klasse. Nach vier Jahren Bauzeit macht der Stuttgarter immer noch einen frischen Eindruck. So sahen die Entwickler auch keinen Anlass, im Zuge des aktuellen Facelifts tief greifende Änderungen vorzunehmen. Den 2003er-Jahrgang erkennt man lediglich an Klarglasscheinwerfern, leicht modifizierten Stoßfängern und anders gestalteten Rückleuchten mit feinen Streifen.

Eine gefällige Optik ist aber nur die halbe Miete. Schließlich sollen die stattlichen Limousinen der Fünf-Meter-Kategorie vor allem eines: die Insassen verwöhnen. Mit Platz, Fahrkomfort und äußerst luxuriöser Ausstattung. Kann der neue Audi A8 vielleicht hier seine Trümpfe ausspielen? Er kann. Denn unter der schlichten Hülle verbirgt sich ein großzügig gestalteter Salon, der im Vergleich zum Vorgänger deutlich an Raum gewonnen hat. Den Mitfahrern wird die gediegene Atmosphäre eines Wohnzimmers beschert. Man setzt sich rein und fühlt sich auf Anhieb wohl. Die Finger gleiten über feinste Materialien, das Auge erfreut sich an liebevoll gestalteten Details. Billig wirkt hier nichts. Keine Frage: Bei der Qualitätsanmutung legt Audi die Messlatte sehr hoch an.

An diese Qualität kommt der Siebener-BMW nicht heran. Manche Schalter und Knöpfe scheinen in Haptik und Optik für diese Preisklasse unangemessen. Außerdem braucht der Chauffeur im BMW am längsten, bis er sich mit der Bedienung vertraut gemacht hat. Anfangs fühlt er sich nicht wie in einem Cockpit, sondern wie vor einem Schaltpult. Hier scheint alles ein wenig anders zu sein als in anderen Autos.

Gewöhnungsbedürftig ist da nicht nur die per Knopfdruck aktivierbare Parkbremse oder der Starterknopf, der das Zündschloss ersetzt. Auch das Bedienkonzept iDrive verlangt erhöhte Aufmerksamkeit. Zwar sitzt der Drück-, Dreh- und Schiebeknubbel griffgünstig auf der Mittelarmlehne. Doch selbst für einfache Funktionen wie die Luftverteilung oder das An- und Ausschalten von DSC muss man den großen Knopf bemühen und sich durch die Menüs quälen. Wie es besser geht, zeigt der A8.

Zwar wartet er mit einem sehr ähnlichen System wie der BMW auf, doch das Audi-eigene MMI (Multi Media Interface) erschließt sich dem Fahrer bereits nach wenigen Minuten Kennenlernphase. Die verschiedenen Menüs für Radio und Navigation oder Grundeinstellungen wie die Innenraumbeleuchtung sind in Tastenform rund um einen Drehknopf angeordnet. Die anwählbaren Unterpunkte sind übersichtlicher gestaltet als beim BMW. Ebenfalls angenehm: Der Drehknopf liegt gut zur Hand und rastet fein klickend ein wie das Schloss an einer Tresortür. Sehr gut im Blickfeld liegt der dazugehörige Bildschirm zwischen den Lüftungsdüsen, der bei Nichtgebrauch unter einer feinen Holzabdeckung verschwindet.

Auch Mercedes hat sich der Bedienungsproblematik in der Oberklasse angenommen. So kommt in der gelifteten S-Klasse jetzt das Comand der zweiten Generation zum Einsatz, das in alle Varianten serienmäßig eingebaut wird. Das System wurde moderner gestaltet und hat an Bedienungsfreundlichkeit gewonnen. COMAND ist übersichtlich, logisch aufgebaut und mit einem fernsehtauglichen 16:9-Bildschirm auch größer geworden. So komfortabel sollte es immer sein. Wertigere Schalter unter den Lüftungsdüsen sowie geänderte Fensterhebertasten runden das hochwertigere Ambiente des Innenraums ab.

Limousinen der Oberklasse gelten als die technischen Aushängeschilder ihrer Marke. So sind innovative Raffinessen bei jedem Modellwechsel quasi ein Muss, um sich von der Konkurrenz abzuheben. Im Falle des neuen Audi A8 bedeutet das: Der Ingolstädter zieht technisch mit Abstandsradar, belüfteten Sitzen, elektronischer Parkbremse und Luftfederung mit den Kontrahenten gleich. Und er setzt sogar noch einen drauf: Nämlich mit Scheinwerfern, die um die Ecke leuchten können und einer Fahrererkennung via Fingerabdruck.

Letztere funktioniert folgendermaßen: Am Startknopf in der Mittelkonsole sitzen 65.000 Elektroden, die beim Anlassen des Fahrzeugs bis zu vier unterschiedliche Fingerabdrücke erkennen können. So werden einmal abgespeicherte Grundeinstellungen wie Innenraumtemperatur, individuelle Sitz- und Spiegelpositionen angepasst und sogar der Lieblings-Radiosender des Fahrers automatisch eingestellt.

Was sich ein bisschen nach Science-Fiction anhört, dürfte in anderen Fahrzeugen dieser Art künftig ebenfalls zum Standard werden. Zwar speichern auch BMW und Mercedes fahrerspezifische Daten. Allerdings (noch) auf jeweils unterschiedlichen Chipkarten, die den althergebrachten Zündschlüssel ersetzt haben.

Da muten optional erhältliche Kühlschränke, Massagesitze mit Lüftung oder elektrisch verstellbare Einzelsitze im Fond eher "normal" an. Dennoch: Bei manchen technischen Features fragt man sich schon, ob sie tatsächlich Sinn machen. In der Mercedes S-Klasse sind nun zum Beispiel auch "fahrdynamische Multikontursitze" zu haben. Werden hohe Fliehkräfte in der Kurve ermittelt, pumpen sich blitzschnell und vollautomatisch Luftkammern in den Sitzflanken auf, um den Passagieren einen größeren Seitenhalt zu gewähren. Ein netter Gag, aber schließlich sind wir ja nicht in der Formel 1.

Solche Technik-Highlights drücken nicht nur auf den Geldbeutel – auch aufs Gewicht. So bringen Mercedes S 500 und BMW 745i knapp zwei Tonnen auf die Waage. Nur der Audi A8 4.2 wirkt mit 1780 Kilo Leergewicht vergleichsweise leicht. Ursache: Wie bereits beim Vorgänger setzt man in Ingolstadt auf Aluminiumbauweise. Auf diese Weise purzeln die Pfunde bei der Karosserie und beim Fahrwerk. Eine wichtige Voraussetzung, um ein hohes Maß an Fahrdynamik erreichen zu können.

Dieses Ziel stand bei Audi ganz oben im Lastenheft. Bereits nach den ersten Metern Fahrt wird klar: Ziel erreicht. Der neue A8 bewegt sich so behände und leichtfüßig, als handle es sich um einen Mittelklassewagen und nicht um einen Luxusliner der Fünf-Meter-Kategorie. Gewicht und Größe werden durch seine feinfühlige Lenkung mit direkter Auslegung und das agile Fahrwerk perfekt kaschiert. So entpuppt sich der athletische A8 schnell als der dynamischste Vertreter des Trios. Und: Durch seine serienmäßige, in drei Komfortstufen verstellbare Luftfederung kann er jetzt auch in Sachen Federungskomfort zur Konkurrenz aufschließen.

Besonders die auf Fahrkomfort ausgelegte S-Klasse kann dem flotten A8 auf kurvenreichen Passstraßen nicht ganz folgen. Das Gewicht macht sich bei beherzter Fahrweise deutlicher bemerkbar und drückt in schnellen Kurven spürbar nach außen. Die goldene Mitte: Der Siebener-BMW, der den Spagat zwischen Fahrdynamik und Komfort mit Manier meistert, auch wenn seine Lenkung im Vergleich zum A8 schwammig wirkt und den direkten Kontakt zur Fahrbahn vermissen lässt.

Traditionell setzt Audi auf Allradantrieb. So rollen die beiden zum Verkaufsstart verfügbaren Achtzylinder-Benziner standardmäßig als quattro-Modelle vom Band. Im Winter oder auf nasser Straße ergeben sich dadurch klare Vorteile bei der Traktion – schließlich wollen 280 (3,7-Liter) und 335 PS (4,2-Liter) auch auf die Straße gebracht werden. Erstmalig kann man jetzt auch die Mercedes S-Klasse mit Allradantrieb bestellen. Gegen happige 3596 Euro Aufpreis dürfen sich die Achtzylindermodelle S 430 und S 500 mit dem Zusatz "4Matic" am Heckdeckel schmücken. Siebener-Fahrer müssen auf diese Option verzichten, wenngleich bei BMW auch keine große Nachfrage nach Allradmodellen besteht.

Wie bei Markteinführungen üblich, werden die verschiedenen Motoren häppchenweise angeboten. So lassen Dieselmotoren, Sechs- und Zwölfzylinder beim A8 noch bis Mitte 2003 auf sich warten. BMW legt schon jetzt nach. Neben den Achtzylindermodellen 735i und 745i stehen ab Oktober zusätzlich die Diesel 730d (218 PS) und 740d (258 PS) zur Verfügung. Mit zwei Dieselmotoren (204 bis 250 PS) und fünf Benzinern (245 bis 500 PS) stellt die Mercedes SKlasse derzeit das breiteste Motorenspektrum. Wobei sich die Verantwortlichen im Hause DaimlerChrysler die Frage gefallen lassen müssen, ob die neuen Topmodelle S 55 AMG und S 600 mit jeweils 500 PS im Hinblick auf Verkehrsdichte und Ressourcenschonung noch in die heutige Zeit passen. Denn: Die Zeit des Wettrüstens ist eigentlich schon lange vorbei.

Mit 335 PS setzt der um 25 PS erstarkte 4,2-Liter des Audi den neuen Klassenmaßstab, was sich bei den Fahrleistungen aber kaum bemerkbar macht. Hier liegt der 745i exakt auf gleichem Niveau, und nur der 306 PS starke Mercedes S 500 muss sich bei der Beschleunigung 0,2 Sekunden abnehmen lassen. Ein unerheblicher Unterschied, der im Alltagsbetrieb keine Rolle spielt. Bei 250 km/h ist in jedem Fall Schluss.

Weil dem 745i die zweite Antriebsachse fehlt, steht der 333 PS starke Bayer als günstigster Vertreter des Trios in der Preisliste. 71.000 Euro erscheinen angesichts der immensen 83.868 Euro für den S 500 4Matic als vergleichsweise preiswert – auch wenn der Mercedes mit der besten Serienausstattung aufwartet. Nur unwesentlich teurer als der BMW: der Audi A8 4.2 quattro mit einem Listenpreis von 72.500 Euro.