Abarth 595, Abarth 500e: Test

Wer die Skorpion-Taste in der Mittelkonsole drückt, bekommt Druck auf die Ohren wie in Wa­cken. Der an die Abarth-Giftzwer­ge der 1960er gemahnende Brat­zelsound aus vier Rohren lässt sich durch erneuten Druck auf das Spinnentier mildern, bleibt aber ein Risiko für den Nachbarschafts­frieden. Die von uns gefahrene Rolldachversion fühlt sich bei Dauerregen innen immer leicht feucht an, ist innen schlecht be­leuchtet, und der Wind macht sich ab 120 km/h akustisch bemerkbar.

Leider fällt die Fahrwerkshärte so übertrieben aus wie der Druck auf den Ohren: Sie lässt den 595 durch die Lande springen wie eine Flipperkugel und in jeden Frost­aufbruch fallen. Erstaunlich gut: der Geradeauslauf bei höherem Tempo. Die Nickbewegungen we­gen des kurzen Radstands nerven aber. Beim Umstieg auf den Stromer mit seiner neuen Platt­form spürt der Fahrer sofort, dass er ein völlig anderes Auto bewegt. Das Fahrwerk ist kompromissbe­reiter und weniger nervös, allein schon durch den 22 mm längeren Radstand. Trotz 370 kg Mehrge­wicht schiebt der Stromer in schnellen Kurven weit weniger über die Vorderräder. Ergonomisch ist der 500e gelungener: al­les viel symmetrischer, das Lenk­rad steht weniger flach. Wo sonst ein Endtopf sitzt, findet sich beim 500e ein wasserdichter Lautspre­cher – Rallyesound aus der Tube.

Trotz seines Preises bietet der E-Abarth kein Thermo-Manage­ment. Warmgefahren haben wir den 42-kWh-Akku am Schnelllader von 5 auf 80 Prozent in 26 Minuten geladen. Wegen der treppenför­migen Ladekurve wird die Strom­aufnahme darüber hinaus zäh. An der 11-kW-Wallbox dauert’s vier­einhalb Stunden bis 100 Prozent.

Bei sportlicher Fahrweise auf der Autobahn (was hier maximal 155 km/h heißt) haben wir den Akku nach 120 km geleert. Im "Track"-Modus entfallen Rekupe­ration und Ein-Pedal-Fahren. Nach fünf Runden Nordschleife wäre wieder Laden angesagt.