Audi RS Q8 performance vs. BMW X6 M Competition

Das ist weit weg von der „reinen Lehre“, nach der „schwer leicht was ist“ und die Kunst eben in der Leichtigkeit an sich besteht, die auf das sportliche Fahrverhalten einzahlt wie kein zweiter singulärer Fakt. Auch wenn seit einigen Jahren der Zusammenhang zwischen Masse und Physik relativiert wird.

Zumindest wenn es um nackte Zahlen und Messwerte geht. Nehmen wir den Audi RS Q8 performance als Beispiel, der mit seinen 2,36 Tonnen aktuell den Rekord für SUV auf der Nordschleife hält. Die 7:36,7 Minuten, in denen der 640-PS-Prügel die Eifel-Achterbahn umrundete, waren vor nicht allzu langer Zeit ein guter Wert für einen Supersportler.

Heute sorgen adaptive Fahrwerke (beide), Wankstabilisierung (beide) mit eigener 48-Volt-Energieversorgung (Audi), Allradlenkung (Audi), geregelte Allradantriebe (beide) für geschmeidiges und schnellstes Anpassen an jede (Renn-)Strecke. Dazu kommen Performance-Reifen im XXL-Format (295 R 23 Audi, 315 R 22 BMW HA) und damit eine große Fläche Gummi, die das Ankämpfen der schweren Fuhren gegen die Massenträgheit in Kurven frappierend wirkungsvoll unterstützt.

Der BMW setzt ebenfalls auf die 48-Volt-Technologie, verwendet diese aber für einen E-Motor, der ins Achtstufen-Automatikgetriebe integriert ist und als Kurbelwellen-Startergenerator und Boost-Hilfe gleichermaßen agiert. Er injiziert dem System bis zu 9 kW (12 PS).

Auch wenn schwere SUV unsere Fahrerherzen nicht gerade im Sturm erobern, ihrer technischen Faszination kann man sich nur schwer entziehen. Die Vmax-Aufhebungen auf 290 (BMW) bzw. 305 km/h (Audi) klingen wie ein mittlerer Wahnsinn, doch wie souverän und fast entspannt sich die beiden Kraftprotze auch bei hohem Tempo bewegen lassen, beeindruckt (tonnen-)schwer.

Auch wenn sich beide in ihrem Grundcharakter sehr nahe sind, gibt es jenseits der gleich folgenden Werte seh-, fühl- oder hörbare Unterschiede. Der luxuriöse Innenraum des Audi wirkt luftiger, die Bedienelemente sind nüchtern und klar angeordnet, es dominieren gerade Linien. Im BMW fühlt man sich eher eingebunden, die Instrumente und Bedienelemente wirken verspielter. Insgesamt macht der BMW einen etwas kleineren Eindruck, was sofort auf die gefühlt bessere Handlichkeit einzahlt; und das, obwohl die hier getestete Competition-Version auf die sonst beim X6 M serienmäßige Allradlenkung, oder Integral-Aktivlenkung, wie sie BMW nennt, verzichtet. Auch dank des größeren Hubraums betont die serienmäßige Sportabgasanlage des BMW eher die tieferen Frequenzen des Biturbo-V8, während der Audi heller und kerniger tönt.

Bei der Fahrwerksabstimmung setzt der Audi auf eine sehr weite Spreizung, die am unteren Ende für einen fast sänftenartigen Fahrkomfort steht, den der BMW nicht reproduzieren kann. Am anderen Ende, der vermeintlich sportlichsten Einstellung, tilgt das Audi-Fahrwerk dagegen so ziemlich jede Bewegung, was die Fuhre sehr steif macht. Der BMW lässt auf Sport+ immer noch leichte Bewegungen zu, was ihm auf dem Sachsenring helfen könnte. Die Lenkung ist in dieser Stellung extrem spitz und sehr nervös.

In aller Früh treffen sich beide zum Armdrücken am Flughafen, bevor der finale Ganzkörperfight auf dem Sachsenring ansteht. Da beide Launch-Hilfen perfekt arbeiten, ist die Prozedur schnell durch. Der Audi schafft die Werksangabe von 3,6 Sekunden, der BMW unterbietet seine um zwei Zehntel. Beide sprinten Kopf an Kopf, bei den Durchzugsmessungen hat der etwas kürzer übersetzte BMW die Nase leicht vorn.

Beim Bremsen tritt die Compound-Stahlbremsanlage des BMW gegen die riesige (440 mm) serienmäßige Keramikbremsanlage des Audi an, und wir erfahren eine erste Überraschung: Mit warmen 31,1 Metern und 126,6 Metern auf 200 km/h schickt sich Audi anscheinend an, zu Bremsen-Ass Porsche aufzuschließen. Zusammen mit den extra darauf abgestimmten Pirellis realisiert der Audi Bremswege von 500 kg leichteren Supersportlern – Chapeau. Der BMW bremst etwas weicher, das ABS hat mehr zu tun, doch auch seine Werte sind auf durchweg hohem Niveau. Auf zum Showdown auf dem Sachsenring.

Der erste Versuch mit dem Audi in sportlichster Einstellung (Performance Mode) krankt erwartungsgemäß an der zu steifen Anbindung. Die Vorderachse arbeitet nicht mehr perfekt mit, und es stellt sich Untersteuern ein. Der zweite Versuch mit softerer Fahrwerkseinstellung fühlt sich agiler an, die Zeit ist aber nur minimal besser. "Da ist noch Luft nach oben", sagt Guido und wechselt in den BMW X6 M, dessen härteste Stufe so in etwa der mittleren Audi-Dämpfung entspricht.

Nach vier Runden kommt er mit einem Grinsen zurück an die Box. "Hui, da geht was, wenn man es sich traut, mit dem schweren Ding einen Hauch neben der Ideallinie zu tanzen. Die Linkskurve runter zur Kartbahn geht cool mit 170, dann kommt er leicht quer, aber man kann am Gas bleiben, gegenlenken und alles ist prima."

Am Ende dominiert der BMW zwar knapp den Sachsenring, muss sich insgesamt dann aber doch geschlagen geben. Vor allem der überragenden Audi-Bremse. Das hatten wir so noch nicht oft.