AUTOTUNING Track-Test Alfa 147

Das Zischen wurde lauter, kam immer näher und verschwand mit einem heiseren Fauchen hinter der nächsten Kuppe. Das, was an mir vorbeiflog, war der Renn-Alfa-147 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Sofort war klar: Dieses Auto muß in die AUTOTUNING. Ein paar Wochen später sitze ich festgeschnürt von sechs Gurten im engen Recaro-Sitz aus Carbon im Alfa am Sachsenring.

Rennfahrer und "Scuola Sportiva"-Instruktor Stefan Neuberger erklärt mir noch kurz das Start- und Anfahrprocedere, während sich die Sturmhaube unterm Helm langsam mit Schweiß vollsaugt – es ist heiß, sehr heiß. Beim 24-Stunden-Rennen hatten die vier Fahrer damit allerdings keine Probleme: Temperaturen um den Gefrierpunkt mit viel Regen und Hagel kühlten den Innenraum. Die Öffnung der oben montierten Lufthutze wurde deshalb abgeklebt. Heute darf sie zum Glück offen bleiben.

Jetzt brauche ich endlich Fahrtwind. Also fertig machen zum Ritt auf dem Schubmonster: Den Hauptschalter der Batterie auf Ein, Spritzufuhr einschalten – und auf einen Knopfdruck erwacht der 2.4 JTD 20V Multijet-Fünfzylinder unter der Haube. Zuerst scheppert es im nackten Innenraum, die Kupplung rasselt und trägt die Vibrationen bis ins Lenkrad. Rock'n'Roll schon im Stand.

Mit einem kräftigen Tritt auf das stehende Kupplungspedal hört es endlich auf. Ein kurzer heftiger Riß nach hinten am langen Schalthebel und der erste Gang rastet im sequentiellen Sechsgang-Getriebe ein. Mit etwas Drehzahl schleift die Kevlar-Kupplung an der Schwungscheibe, der 147 rollt jaulend aus der Boxengasse.

Das Differential singt das Lied vom einsamen Renner bis zum beherzten Tritt aufs Gaspedal: Die Drehzahl schnellt hoch, rund 600 Newtonmeter Drehmoment legen sich mächtig ins Zeug. Genug, um mir fast das Sparco-Lenkrad aus den Händen zu reißen und mich in den Schalensitz zu drücken. Vergeßt Bungee-Jumping und alle Drogen sowieso: Den wahren Adrenalin-Kick gibt es hier. Das üppige Herz stammt übrigens vom Alfa 156.

Aus den serienmäßigen 175 PS kitzelten die Ingenieure mittels geänderter Nockenwellen, Einspritzdüsen, Fächerkrümmer, Chiptuning am Zentralheizungsboiler und fettem Garret-Turbolader satte 260 PS. Aktualisiert wurde noch die Front mit Xenonlicht. Schnell signalisiert die Warnlampe: Schalten. Also reiße ich mit beherztem Griff wieder den Hebel nach hinten – ohne das Gaspedal zu lupfen. Einfacher bin ich noch nie schneller geworden. Der Vorschub nimmt kein Ende, und der Turbolader inhaliert Luft wie ein, nein, eher wie zwei, wütende, sich anschreiende, Darth Vader.

Zack, vierter Gang, Fauchen, Zischen. Zack, fünfter Gang. Mehr geht jetzt nicht. In der letzten Fahrstufe sollen 260 km/h drin sein – der kleine Heckspoiler bremst etwas. Selbst bei dieser Geschwindigkeit würde Angst aber ausbleiben, auch vor der nächsten Kurve. Denn sind die montierten 225er-Rennslicks auf den 18-Zoll-Felgen warm, kleben sie auf dem Asphalt wie ein Karamelbonbon an den Zähnen.

Kurz vorm Dreh an der elektrische Servolenkung probiere ich die mit 355 Millimeter Durchmesser pizzagroßen vorderen Bremsscheiben aus, trete kräftig ins Pedal und wünsche mir insgeheim die Waden eines Lance Armstrong. Ohne Bremskraftverstärker braucht man Kraft. Mit sechs Kolben packen die Bremsen aber schnell und giftig zu – der kleinste Tipp aufs Pedal und der Alfa wird deutlich langsamer als beabsichtigt. Noch schnell den Fuß nach rechts, Zwischengas geben, dann den Schalthebel nach vorne drücken.

Es kracht, aber das muß wohl so sein, hat mir eben noch Stefan Neuberger erzählt. Er muß es wissen. Zum dritten Mal hintereinander gewann er mit dem Alfa die Klasse der Diesel beim 24-Stunden-Rennen, dieses Jahr lag er am Ende auf einem guten 13. Gesamtplatz von 216 Startern– vor ihm allerdings PS-Monster mit fast doppelt soviel Leistung. Die schnellste Runde spulte er in 10:10 Minuten ab. Auf dem Sachsenring brauche ich zwar weniger lang, aber die Strecke ist auch mit 3,7 Kilometer deutlich kürzer als die 25,3 Kilometer lange Nordschleife.

Untermalt wird die Kurvenhatz durch Krächzen im Gebälk: Der nackte Stahl der Karosse und der verschweißte Sicherheitskäfig ächzen bei jedem Lastwechsel wie die Planken eines sinkenden U-Boots, der Sprit schwappt gegen die Innenwand im Catch-Sicherheitstank. Dafür ist das Fahrwerk für ein Rennauto ausgesprochen weich abgestimmt.

Leichtes Schieben über die Vorderräder und ein sich hebendes Hinterrad zeugen aber nicht von Unausgewogenheit, sondern von zu spitz angefahrenen Kurven. Zwar ist das Auto durch den schweren Motor stark frontlastig, "den Alfa darf man aber nicht eckig fahren, das kostet Zeit", so Neuberger. Die Worte klingen nach, als ich die letzten drei Runden den 147 anständig trete. Die Gänge flutschen durch die Gassen wie Seife durch die Hände, und die Kurven werden enger. Egal, Hauptsache Schub, so lange es nur geht.