Sportwagen sollten einen Rest an Alltagstauglichkeit haben, das liegt in der Natur der Sache. Zum einen will der stolze Besitzer eines solchen Boliden das gute Stück auch mal abseits des Rundkurses bewegen, zum anderen ist es ganz schön, wenn wenigstens die Einkaufstaschen mit den Dingen des täglichen Bedarfs verstaut werden können. Von beiden ist der BAC Mono R weit entfernt. Selbst dann, wenn er 2023 als Mono F mit Straßenzulassung nach Deutschland kommt.

Ein Vierzylinder-Turbomotor statt des Saugers

Denn außer dem Umstand, dass der von den Gebrüdern Briggs bereits 2011 vorgestellte Purist als Mono F statt des Vierzylinder-Saugers auf einen Vierzylinder-Turbomotor setzt, um so die Euro-6-Norm zu erfüllen, hat sich nur das Unsichtbare geändert. Eben jene Details, die den Mono noch tauglicher für die Rennstrecke machen. Aber wenn so ein Exot schon bald für die Straße angeboten wird, dann muss natürlich auch ein ernsthafter Versuch unternommen werden, sich mit dem Briten genau dort zu bewegen. 
Da ein Mono F leider noch nicht zur Verfügung steht, wollen wir mit dem Mono R auf die Landstraße. Denn unser Testfahrzeug darf in Deutschland auf der Straße gefahren werden, weil es in England zugelassen ist. Es fährt also hierzulande mit einer Straßenzulassung aus dem Vereinigten Königreich.

BAC Mono R
Das Lenkrad ist die zentrale Steuereinheit für alle Fahrfunktionen des BAC Mono R.

Doch bevor es so weit ist, gilt es das Lenkrad wie in einem Formel-Auto zu entfernen. Nur so hat der Fahrer den Platz, um in die fest integrierte Carbon-Schale zu gleiten. Tief versunken stellt der Pilot dann fest, dass er weder die Straße noch den Anfang des Autos sehen kann. Auch der Blick nach hinten ist mit den schmalen Außenspiegeln ziemlich limitiert. Selbst das Erreichen der Pedalerie fällt schwer, denn der Sitz des Testwagens wurde augenscheinlich für jemanden gebaut, der längere Beine als der Autor hat.
Aber was soll's? Etwas ins Hohlkreuz gedrückt, die Wadenmuskulatur unter Spannung gebracht und schon lassen sich Kupplungs- und Bremspedal mit einigem Kraftaufwand bedienen. Um den Boliden zu starten, muss der Transponder im rechten Reißverschlusstäschchen der Innenverkleidung sein und die Zündung über den Hauptschalter scharf gemacht werden. Erst jetzt kann der dicke, mittig platzierte Startknopf am Lenkrad gedrückt werden.

Raketengleicher Start

Was dann folgt, ist nichts für Zartbesaitete. Unter kurzem Husten erwacht der 340 PS starke 2,3-Liter-Vierzylinder-Saugmotor des Mono R (wiegt nur 555 Kilogramm) zum Leben und brüllt aus zwei mittig im Heck platzierten Endrohren unablässig die Umstehenden an, während ihm die raketengleiche Airbox unter wildem Getöse Luft zuschaufelt. Wer dem drohenden Ungemach wegen Ruhestörung schnell entgehen will, wird eines Besseren belehrt.
BAC Mono R
Dieser Mono R darf in Deutschland auf der Straße gefahren werden, weil er in England zugelassen ist. Er fährt also hierzulande mit einer Straßenzulassung aus dem Vereinigten Königreich.
Solange nämlich keine Betriebstemperatur erreicht ist, müssen die Gänge des sequenziellen Getriebes, das über sechs Stufen schaltet, per Kupplung und Lenkradwippe eingelegt werden. Das gelingt für Stufe eins und den Rückwärtsgang dann auch nur, wenn zusätzlich der Leerlaufknopf gedrückt wird. Ist der erste Gang dann unter einem harten Schlag, der dem von Schmiedearbeiten nicht unähnlich ist, eingerastet, kann der wilde Ritt losgehen.
Allerdings eher in Gedanken, denn die 2,7 Sekunden, die der Mono R im Bestfall für den Standardsprint braucht, sind im öffentlichen Verkehr einfach nicht zu fahren. Geschweige denn die 270 km/h, die BAC im Datenblatt als Höchstgeschwindigkeit anpreist. Im Weiteren erweisen sich dann auch die Arbeit an Kupplung, Bremse und der servofreier Lenkung als guter Ersatz für das Muskeltraining der kommenden Tagen. 
Und während der Fahrer so seine Muckis stählt, giert der Motor dank fehlendem Massenschwungrad nach Drehzahlen. Bekommt er sie nicht, fängt die Carbon-Bude an zu hüpfen wie ein von der Tarantel gestochener Esel.

Wie ein Wackelpudding auf der Waschmaschine

Ohnehin kommt sich der Fahrer – eingelegt in seiner Sitzschale – vor, wie ein Wackelpudding, der auf der Waschmaschine im Schleudergang vergessen wurde. Bei 4000 Umdrehungen ist es am schlimmsten. Die Vibrationen gehen so in den Körper, dass Mono und Pilot anfangen, um die Wette zu Husten. Abhilfe schafft nur, die Kupplung etwas schleifen zu lassen, der nächsthöhere Gang oder Attacke fahren, was im besten Fall auf halbwegs freien Landstraßen funktioniert – oder aber auf der Rennstrecke.
Denn genau da ist der Mono R zu Hause, und dort bekommt der Fahrer dann auch ein Gefühl für die unterstützungsfreie Lenkung. Jetzt werden die Gänge auch nicht mehr per Kupplungspedal, sondern durch das Getriebesteuergerät bei knapp 9000 Kurbelwellenumdrehungen innerhalb von 35 Millisekunden pneumatisch eingelegt.
BAC Mono R
Die Airbox sieht nicht nur so aus, sie imitiert in Betrieb auch den Start einer Trägerrakete.
Mit diesen Eindrücken und der Akustik ist der Fahrer dann auch ganz nah am Formel-Gefühl. Jeder Schaltvorgang gleicht jetzt einem Hammerschlag auf den Amboss, die Carbon-Airbox imitiert den Start einer Weltraumrakete, und der Motor kreischt, als wäre es seine Aufgabe, das ganze Gebilde in die Umlaufbahn zu katapultieren.
Natürlich hebt der Mono R nicht ab. Dazu haben die Briggs viel zu sehr darauf geachtet, dass die Fahrwerksgeometrie stimmt. Die Neigung beim Bremsen wurde auf ein Minimum reduziert. Hinzu kommt eine manuell einzustellende Traktionskontrolle und beidseitig verstellbare Öhlins-Dämpfer. Auch die strömungsoptimierte Karosserie, ein geschlossener Unterboden, die Flügelprofile in den vorderen Luftschächten und der Doppel-Diffusor am Heck tragen zur enormen Stabilität des Mono R bei.

Ein Hyper-Go-Kart für mindestens 250.000 Euro

Insofern lässt sich der Brite mit Haifischnase dann auch unglaublich präzise und schnell um die Kehren des Hockenheimrings zwingen. Und irgendwie hat der Fahrer das Gefühl, in einem Hyper-Go-Kart zu sitzen. Wer beim Spurt aus der Kurve das Gaspedal richtig durchtritt, wird mit einem wuchtigen Schlag des Hinterkopfes gegen die gut gepolsterte Carbon-Sitzschale und einer rekordverdächtigen Beschleunigung belohnt. Mit zunehmender Rundenzahl baut sich zwischen Mono R und Fahrer eine innige Beziehung auf – und der Einsitzer beginnt richtig Spaß zu machen.
BAC Mono R
Ein Auto wie der BAC Mono R hat schon seine Eigenheiten, wie der Autor feststellen durfte.
Alles andere als spaßig ist der Preis, den BAC für den Mono aufruft. Knapp 250.000 Euro werden für das mit Formel-3-Technik vollgestopfte Premium-Go-Kart fällig. Und hier sind noch nicht die ganzen Feinheiten der Bemalung oder die Beigaben aus Carbon eingerechnet. Etwas preiswerter fällt dann tatsächlich der straßenzugelassene Mono F aus. Lediglich 215.000 Euro müssten hier an die Dörr Group, die den Briten in Deutschland vertreibt, überwiesen werden.

Fazit

von

Holger Preiss
Wer einen BAC Mono R auf der Straße fährt, wird die Blicke auf sich ziehen. Wirklich Spaß macht der sündhaft teure Flitzer am Ende aber erst auf der Rennstrecke. Nur dort kann er all seine Fähigkeiten zeigen.