Bentley Continental GT V8 S: Fahrbericht

Es ist nur ein Buchstabe – das S – und ansonsten vor allem viel Software. Doch wenn im Juni 2014 zu Preisen ab 180.285 Euro für das Coupé und 198.373 Euro für das Cabrio der neue Bentley Continental GT V8 S ausgeliefert wird, dann dürfte es gerade deswegen auf der Überholspur noch ein bisschen sportlicher zugehen. Um den weiten Weg zum Zwölfzylinder abzukürzen, bieten die Briten dann auch eine Sportversion ihres Achtzylinders an. Tiefere Schürzen, ein anderer Grill sowie ein neuer Chip und etwas mehr Turbo-Druck für den Motor – auf den ersten Blick hat Projektleiter Paul Jones bei dem eiligen Adligen nur wenig geändert. "Die Hardware haben wir nicht angefasst", räumt der Manager ein. Doch wer links vom Lenkrad den Zündschlüssel dreht, den riesigen Schaltknauf Marke Baseballkeule auf S schiebt und das rechte Bein ganz durchdrückt, der hört gleich, was hier für eine Musik gespielt wird. Mit dem neuen Sportauspuff knurrt und brüllt der sonst so kultivierte Königstreue so bitterböse, dass selbst Porsche- oder Aston-Martin-Fahrer das Fürchten kriegen.

Und dann erst die Beschleunigung. Zwar wähnt man sich auf den breiten Ledersesseln des nobel ausgeschlagenen Continental GT wie auf einem behäbigen Luxusdampfer. Doch plötzlich geht das Dickschiff ab wie ein Speedboot. Der neue Steuerchip und die 0,1 bar mehr Druck für die beiden Lader mitten im V des Achtzylinders kitzeln aus den vier Litern Hubraum nun 528 statt 507 PS und heben die fast topfebene Drehmomentlinie noch einmal um 20 Nm an. Wenn sich also über den Allradantrieb und die breiten 20-Zöller imposante 680 Newtonmeter in den Asphalt stemmen, dann fühlen sich selbst die 2,5 Tonnen des Cabrios und erst recht die 2,3 Tonnen des Coupés plötzlich ganz schön leicht an. Vor allem, wenn man in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, auch jenseits von 180 km/h beim Kickdown noch einen Satz nach vorn macht und es bei freier Strecke und ausreichend Wagemut munter so weiter treiben kann, bis die Tachonadel irgendwann bei 309 km/h stehen bleibt.

Dumm nur, dass schon der V8 ohne S nicht gerade als träge gilt, in 4,6 Sekunden auf Tempo 100 kommt und ebenfalls die 300er-Marke knackt. Da fällt es schwer, die 21 PS mehr Leistung und die 20 Nm mehr Drehmoment tatsächlich herauszufahren – zumindest, so lange die Straße halbwegs gerade ist. Mehr noch als auf der Geraden merkt man die Unterschiede zum Standard-Modell deshalb auf einem kurvigen Kurs. Den Allradantrieb und die variablen Dämpfer haben zwar alle Continental GT. Doch mit dem um einen Zentimeter tiefer gelegten Fahrwerk, dem größeren Sturz an der Vorderachse, der nachjustierten Lenkung und den strafferen Federn kann man die Grenzen der Physik zumindest ein bisschen verschieben und es auch in engen Kehren ein bisschen ernsthafter angehen lassen. Irgendwann allerdings gerät auch die Haftung der vier Gummiwalzen an ihre Grenzen, das ESP ist machtlos, selbst die besten Bremsen, in diesem Fall die größten Keramikscheiben in der Pkw-Welt, verlieren einmal den Biss, und die ganze Fuhre drängt beachtlich zum Kurvenäußeren – 2,5 Tonnen des Cabrio bleiben eben 2,5 Tonnen. Das kann man lange ignorieren, aber eben doch nicht ganz vergessen.

Gemessen am W12 für knapp 190.000 Euro und erst recht am Top-Modell Speed für rund 207.000 Euro ist der V8 zwar auch als S-Modell noch ein gutes Angebot. Doch wer den Aufpreis von ziemlich genau 10.000 Euro auf den normalen Achtzylinder auf die Leistung herunterrechnet, kommt auf einen stolzen PS-Preis von 500 Euro.