BMW 120: Test

Vielmehr wundern sich Fans, was die Bayern mit dem kleinsten BMW sonst so angestellt haben. Der Antrieb wanderte schon 2019 von der Hinter- an die Vorderachse, die ausgeglichene 50:50-Gewichtsverteilung war damit natürlich dahin.

Nun schmeißen die Bayern den legendären iDrive-Controller raus – und das "i" in der Modellbezeichnung gleich mit. Idee: Verwechslungsgefahr mit den vollelektrischen Modellen vermeiden. Die Diesel dürfen ihr "d" im Namen behalten.

Technisch darf der F70 als umfangreiches Facelift des Vorgängers F40 gelten. Der Radstand blieb mit 2,67 Metern gleich, in Länge (+42 mm) und Höhe (+25 mm) legte der 1er leicht zu. Mit 300 bis 1135 Litern schrumpfte der Kofferraum leicht, was wohl mit der Hybrid-Batterie des 48-Volt-Systems zu tun hat. Es bleibt also eher bei einem Platzangebot auf gutem Kleinwagenniveau. So weit nichts Neues.

Rundum generalsaniert präsentiert sich dagegen das Cockpit. Wie erwähnt, der iDrive-Controller flog raus, was einer maximal simplen Bedienung sicher nicht zuträglich ist. Dennoch: Das Cockpit ist logisch und durchaus liebevoll aufgebaut. Das zeigen Details wie die in M-Farben gehaltenen Nähte auf der Beifahrerseite des Armaturenbretts oder die Akzente aus Aluminium im Innenraum, durch die im Tunnel effektvoll die Ambientebeleuchtung schimmert.

Auch gibt es eine große, zentral auffindbare Lautstärkewalze, ideal platzierte Becherhalter sowie einen weiteren, BMW-typischen Clou: Motorstart und Gangwahl lassen sich innerhalb einer Sekunde mit Zeige- und Mittelfinger der rechten Hand erledigen, weil sie ohne jegliche Verzögerung reagieren und direkt nebeneinander liegen. Dazu kommt eine verständige Sprachbedienung, die problemlos funktioniert und auch komplexe Adressen anstandslos annimmt.

Was Fahrassistenz angeht, ist der 1er mit Features wie Ampelassistent, Stauassistent und Wischblinker sogar einem Helfer für das Einfädeln auf Autobahnen gerüstet. Um den zu aktivieren, muss nur der Blinker gesetzt werden. Vieles davon kostet natürlich Aufpreis.

Satte 5000 Euro extra muss investieren, wer statt des 122 PS starken 116 einen 120 haben möchte. Dabei ist der Grundmotor der gleiche: Ein fröhlich schnatternder 1,5-Liter-Dreizylinder erledigt seine Arbeit, leistet 156 PS.

Dazu gesellt sich ein 20 PS starker Mildhybrid, die Systemleistung beträgt so schließlich 170 PS, das Drehmoment 280 Newtonmeter. 100 km/h stehen nach 7,7 Sekunden auf dem Tacho, 6,7 Liter in unserem Testzyklus auf dem Bordcomputer. Auch Topspeed (226 km/h) und Bremswege (rund 33 Meter mit optionaler M-Sportbremse) können sich sehen lassen.

So weit also die Daten. Gefühlt bleibt der Antrieb aber ein wenig hinter der erwarteten Dynamik zurück – was sowohl mit der trommeligen Geräuschkulisse zu tun haben könnte als auch mit den dynamischen Qualitäten des Fahrwerks. Der 1er wirkt verwindungssteif, lenkt sowohl präzise als auch direkt ein.

Das schreit förmlich nach einem stärkeren Antrieb. Federn und Dämpfer legen eine gesunde Grundhärte an den Tag. Die ist nicht jedermanns Sache, ließe sich aber auch einfach durch die Abwahl des M-Sportpakets vermeiden. Elektronisch verstellbar sind die Dämpfer nicht, sollen sich lediglich an die Frequenz der Unebenheiten ein wenig anpassen.

Preislich tut der 120 schon in der Basis weh: ab 38.600 Euro geht es los. Inklusive M-Sportpaket, der M-Sportbremse und dem wichtigen, 3800 Euro teuren Innovationspaket (beinhaltet u. a. induktives Handy-Laden, Matrix-Licht, beleuchtete Niere, Keyless Go) liegt der Preis bei 46.600 Euro. Den 1er ganz nackt zu kaufen, erscheint aber auch als falscher Verzicht – jetzt, wo er sich mehr denn je durch seine Technik auszeichnet.