BMW 135i (E82): Gebrauchtwagen-Test

Das wichtigste Urteil gleich mal vorneweg: Der BMW 135i ist einer vom alten Eisen. Einer von der Sorte, der wir inzwischen hinterhertrauern. Bedeutet bei BMW: Alle Zutaten, die einen ehrlichen Gaudi-Bayern auszeichnen, waren schon serienmäßig mit an Bord. Und meint damit den Reihensechser, Hinterradantrieb und ein knackiges Sechsgang-Schaltgetriebe. Wir konnten zwar nur ein Automatik-Modell auftreiben, doch auch der reaktionsschnelle Sechsstufenwandler verdirbt die Party nicht. Dazu kommt eine Lenkung, die besser ist als alles, was wir aus aktuellen BMW-Modellen kennen. Präzise, nicht übertrieben spitz und kein bisschen synthetisch. Außerdem stimmen Rückmeldung, Härtegrad – und die Räder finden von ganz allein zurück in die Geradeausstellung. So weit, so köstlich. Hinzu kommen, und das hat viele BMW-Modelle früher auch mal ausgezeichnet, die erfreulich kompakten Abmessungen des kräftigen Kerlchens.

Bei unserem Fotoshooting spielt das Wetter leider nicht mit. Und das ist ein Jammer, denn südwestlich von Hannover warten herrliche Landstraßen mit noch herrlicheren Kurven. Doch bei Nässe ist im 135i allerhöchste Vorsicht geboten. Wer sich vom Teufelchen verführen lässt und den DCT-Schalter gedrückt hält, ist sofort mit einer unerwartet wilden Bestie unterwegs, die bereits ganz ohne Lenkeinschlag böse zubeißen möchte. Das Fiese: Der Schub des überaus kultivierten N54-Triebwerks macht einerseits süchtig. Gleichzeitig zieht sich der Magen bei jedem Gasstoß zusammen – vor Angst, die Hinterachse könnte gleich wieder wegwollen. Bei trockenem Asphalt ist die Sache weit weniger bedrohlich, aber: Quer geht im 135i immer! Auf der Rennstrecke fing sich das 1er Coupé allerdings auch Kritik ein. Unsere Senior-Tester erinnern sich an großes Gefluche aufgrund der am Kurveneingang stark untersteuernden Vorderachse. Der 135i-Spezialist Raffael Sperk erklärt, dass der 135i besonders weich abgestimmt wurde, um den damals serienmäßig verbauten Runflatreifen die Härte zu nehmen. Die Lösung: Die meisten Fahrwerksteile des M3 (E90) passen auch unter das 1er Coupé. Aufgrund härterer Lager, kürzerer Schräglenker an der Vorderachse und den daraus veränderten Sturzwerten wandeln sich Fahrwerkscharakteristik und Einlenkverhalten so zum Positiven.

Sperk schwärmt außerdem vom extrem soliden Biturbo-Motor. Das N54-Aggregat war der erste aufgeladene Sechszylinder der jüngeren BMW-Geschichte. Und da gab man sich offenbar ganz besonders viel Mühe. Tuner kitzeln angeblich 600 PS und mehr aus dem Reihensechser heraus, ohne sich große Sorgen um die Standfestigkeit zu machen. Der Nachfolge-Motor N55 mit nur einem Turbolader wurde ab Mitte 2010 im 135i verbaut und genießt diesbezüglich keinen so guten Ruf. Einige Unzulänglichkeiten finden sich beim N54 allerdings in der Motorperipherie. Das betrifft auch die Turbotechnik. Und wer lieber einen Bogen um aufgeladene Motoren macht, sollte sich ein 125i Coupé suchen. Der ebenfalls drei Liter große Sauger hat zwar "nur" 218 PS (die stärkere Variante mit 258 oder 265 PS gab es leider nur im Drei- und Fünftürer), bietet dafür aber ein absolut verzögerungsfreies Ansprechverhalten. Auf den Geschmack gekommen? Die Krönung der Baureihe war zwar das 1er M Coupé – inzwischen aber ein Sammlerobjekt mit Preisen jenseits von 50.000 Euro. Teuer sind zwar auch 125i und 135i. Wer es sich leisten kann, geht aufgrund der stabilen Preise aber auch hier kaum ein Risiko ein. Fazit: Das 1er Coupé ist als 135i ein Exempel für BMWs Marken-Slogan "Freude am Fahren". Wir empfehlen ein spätes Modell mit N54-Motor, bei dem Schwachstellen wie Injektoren und die Hochdruckpumpe bereits überarbeitet wurden.