BMW 320d Touring (2022): Facelift, Test, Motor, Preis

Bleiben darf auch der Reihensechszylinder mit 48-Volt-Mildhybrid-Unterstützung, er ist nach wie vor in dem aus schmaleren Scheinwerfern blickenden und mit neuer Heckschürze versehenen M340i xDrive zu finden. Wie bisher leistet der Motor 374 PS, wobei beim spontanen Beschleunigen oder beim Ampelstart zusätzliche elf PS durch den E-Motor zur Verfügung gestellt und ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern auf alle vier Räder verteilt wird, Allradantrieb ist Serie.

So katapultiert sich der M340i aus dem Stand in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 und bei anhaltendem Druck aufs Gaspedal bis in abgeregelte 250 km/h. Das Ganze erwartungsgemäß leichtfüßig und mit kaum spürbaren Gangwechseln der Achtstufenautomatik. 

Da der Sechsender per se ein Leisetreter ist, das M in der Nomenklatur aber etwas anderes verspricht, feuert der Spitzendreier auf Wunsch aus einer klappengesteuerten Sportabgasanlage wie des Försters Büchse im Wald. Allerdings kostet dieser vergnügliche Donner in Verbindung mit einem knackigen M-Sportfahrwerk, böse zubeißenden Sportbremsen, langstreckentauglichen Sportsitzen, variabler Sportlenkung und Schaltwippen dann auch mindestens 71.300 Euro.

Die erwähnten Beigaben gibt es außer für die Einstiegsvarianten 318i und 318d optional für alle Modelle. So auch für den von uns ebenfalls gefahrenen 320d Touring, sozusagen das Kontrastprogramm zum M340i. 

Mit 500 Liter Stauraum bietet er 20 Liter mehr Kofferraumvolumen als die Limousine und dürfte Langstreckenfahrer mit dem ebenfalls durch einen 48-Volt-Startergenerator unterstützten Selbstzünder erfreuen.

Im Standardsprint unterliegt er dem M340i mit 7,2 Sekunden deutlich, kann mit 229 km/h am Ende auch nicht ganz so schnell rennen, gewinnt aber ganz klar mit einem Einstiegspreis von 53.200 Euro und natürlich beim Verbrauch.

Insofern hat sich hier nach dem Facelift im Vergleich zum Vorgänger wirklich nicht viel geändert. Ganz anders im Innenraum. Wie gesagt, der unübertroffene iDrive-Controller ist geblieben. Ebenso die Steuerung der Fahrprogramme durch den Kippschalter in der Mittelkonsole. 

Anders verhält es sich mit der Cockpitgestaltung. Jetzt hat auch hier das sogenannte Curved Display Einzug gehalten, das erstmals 2019 im BMW i4 präsentiert wurde. Der leicht gebogene Anzeigenverbund besteht aus einem 12,3 Zoll großen Display hinter dem Lenkrad und einem Zentraldisplay mit 14,9 Zoll.

Die Kombi steht dem Dreier nicht schlecht. Allerdings wurde damit auch die Anzahl der Tasten und Schalter reduziert, auch die Klimaanlage lässt sich jetzt nur noch über den Touchscreen regeln. Doch warum es immer noch keine klaren Rundinstrumente im digitalen Anzeigenportfolio gibt, sondern nur die seltsamen Sicheln, ist einfach unverständlich.