BMW 530d gegen BMW 730d

Die Konjunktur dümpelt. Die Geschäfte im Land gehen teils so schlecht, dass lselbst die Chefs über das nachdenken müssen, womit sie uns schon immer quälten: Kosten senken. Was das Dienstauto betrifft – wir hätten da eine Idee: Fünfer statt Siebener. Der nagelneue Fünfer hat an Statur gewonnen, feinste Technik an Bord, sieht blendend aus, und das Prestige stimmt sowieso.

Kann er damit wirklich eine Alternative zum Siebener sein? Denn: Kosten hin oder her, nichts schreckt den gewöhnlich Business-Class reisenden Manager bekanntlich so sehr wie die Holzklasse. So nennen Vielflieger jenen Economy-Bereich, in dem gewöhnliche Sterbliche reisen, ohne das gewisse Extra.

Aber keine Sorge, im Fünfer verfliegen solche Ängste sofort, selbst im Vergleich mit der First-Class-Einrichtung des Siebeners. Der Neue ist geräumig wie nie zuvor, erinnert in Stil und Form der Ausstattung an den Siebener. Nur in der Qualität der Materialien und der Verarbeitung nicht ganz. Aber dafür hat jetzt endlich auch der Fond ein klassenübliches Format. Obwohl gerade da der Siebener natürlich locker noch was draufsetzt: In seinem Jumbo-Abteil fläzt man sich noch entspannter in die wie maßgeschneiderten Polster. Ideal für Leute, die sich gern chauffieren lassen.

Vorn in der Kanzel dagegen hat der Pilot im Fünfer sogar mehr Bewegungsfreiheit – im Siebener engt die mächtige Mittelkonsole samt Armablage und iDrive-Knopf seinen Spielraum ein. Ich möchte das Thema hier nicht wieder auswalzen, aber: Das iDrive-System ist auch nach längerer Gewöhnung immer noch eine Zumutung. Wie auch manch andere Details an der Bedienung des Siebeners, die Sitzverstellung zum Beispiel.

Die gute Nachricht: Im Fünfer hat BMW das Thema gekonnt entschärft. iDrive lauert hier zwar immer noch, aber es ist wirklich einfacher zu bedienen, und dazu gibt es einen Rettungsanker in Gestalt der Menü-Taste – und damit immer einen Ausweg. Schön und praktisch auch die ganz normalen Tasten für die elektrische Sitzverstellung.

Den Dreiliter-Diesel mit 218 PS haben Fünfer und Siebener dann wieder gemeinsam. Verglichen mit diesem leise und seidenweich laufenden Reihensechser, rumpeln die Turbinen bei Airbus und Boeing regelrecht. Der freundlich grummelnde Motor zieht nach einer kleinen Anlaufschwäche – so etwa ab 1600 Touren – richtig an, schüttelt seine Kraft dann so lässig aus dem Ärmel, wie der Lufthansa-Kapitän unterwegs über Flughöhe und das Wetter am Zielort plaudert.

Langsam sind mit diesem Triebwerk weder Siebener noch Fünfer, trotzdem ist das gefühlte Temperament recht unterschiedlich. Der 730d wiegt mit über zwei Tonnen 290 Kilo mehr als der 530d und schiebt dazu noch die größere Stirnfläche vor sich her. Wie ein Airbus durch die Luft bewegt er sich auf der Straße: wuchtig, unaufgeregt und sehr souverän.

Hinzu kommt seine hervorragende Federung: Hier wirst du regelrecht abgekoppelt von Stress, Hektik oder irgendwelchen Schlaglöchern und wartest eigentlich nur noch auf die Stewardess, die endlich den Champagner bringt. Verglichen damit, fühlst du dich im hellwachen, leichtfüßigen Fünfer wie im Learjet, einem kleinen, schnellen Geschäftsflieger.

Im Zusammenspiel der präzisen Aktivlenkung (mit veränderter Übersetzung je nach Tempo, 1200 Euro Aufpreis) mit dem Dynamic Drive (hydraulischer Wankausgleich, 2300 Euro Aufpreis) entwickelt der BMW eine außergewöhnliche Agilität: Es ist, als ob er Kurven ahnt und auch Geraden präzise berechnet.

So wie der Fahrer hat wahrscheinlich auch der Controller mehr Freude am Fünfer als am Siebener: Der 530d, der im Moment einzige lieferbare Diesel für den Fünfer, steht mit 40.600 Euro in der Liste. Beim 7er ist der gleiche Dreiliter-Diesel das Einstiegsmodell, allerdings sind die 58.600 Euro auch gleich eine andere Dimension als beim 5er. Womit keine Fragen mehr offen bleiben, denn sparen müssen wir ja wohl alle, oder?

Bei allen Beschleunigungswerten und der Höchstgeschwindigkeit liegt der Fünfer vorn. Den Bremstest entscheidet der Siebener für sich.

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