BMW 650i xDrive/Audi RS 5: V8-Coupés im Test

Ein prüfender Blick ins Gesicht, dann auf die Taille und kurz auf den Po. Schon steht fest, dass sich hier mit Audi RS 5 und BWM 660i xDrive zwei grundverschiedene Charaktere gegenüberstehen. Ihre Designs sprechen unterschiedliche Käufer an, und auch ihr Anspruch eines stark motorisiertes Achtzylinder-Coupés weit jenseits der 70.000 Euro folgt verschiedenen Philosophien. Hier das Fünfmeter-Coupé von BMW – gestreckt, elegant, gediegen, ein luxuriöser Reisewagen in bester GT-Tradition. Einer, der gern die Gesellschaft von Mercedes CL oder Jaguar XK sucht. Dort der Muskelprotz von Audi – gedrungen, durchtrainiert, temperamentvoll, ein aggressives Sportgerät, das auch die Rennstrecke nicht scheut. Einer, der auf dem Nürburgring BMW M3 und Mercedes C 63 hinterherhechtet. Anmut trifft auf Angriff.

Die Traktions- und Sicherheitsvorteile, die sich der BMW-Käufer für 3400 Euro Aufpreis erkauft, sind relativ gering.

Bild: Ronald Sassen

BMW 650i xDrive Auf der Beschleunigungsspur der Autobahn zeigt der BMW, wohin es ihn zieht: nach links, ganz nach links. Mit gewaltigem Druck schieben und ziehen 600 Newtonmeter den Zweitonner aus niedrigsten Drehzahlen voran. Typisch Turbo eben. Der doppelt aufgeladene V8 liefert seine Bärenkräfte an den wunderbaren ZF Achtstufenautomaten, der dank blitzartiger Gangwechsel ähnlich schnell schaltet wie die Audi-S-tronic. Beim standesgemäßen Gleiten über den Boulevard zeigt das Wandlergetriebe die geschliffeneren Manieren, schaltet weicher und damit komfortabler. Um gleiche Eigenschaften bemüht sich auch die Lenkung. Für ein sportliches Coupé wirkt sie aber zu indirekt und unpräzise, sodass der Fahrer im engen Kurvengeschlängel zum übertriebenen Hin-und-her-Kurbeln genötigt wird. Na ja, zum Glück gibt es ja BMWs Integral-Aktivlenkung, die sogar die Hinterräder ansteuert, denkt sich der zahlungswillige Kunde und sucht das Bestellkästchen auf dem Kaufvertrag.

Selbst im Komfort-Modus rollt der RS 5 deutlich trockener und steifer ab als sein Konkurrent, der geschmeidig federnde BMW.

Bild: Ronald Sassen

Audi RS 5 Der RS 5 hat quattro-Antrieb. Immer und überall. Basta. Das ist auch gut so. Sonst müsste der Hochdrehzahl-Sauger 450 PS auf die Vorderräder loslassen. Schließlich ist das Coupé ein Verwandter der A4-Limousine, und die kommt gutbürgerlich als Fronttriebler zur Welt. So aber verteilt ein Torsen-Mittendifferenzial die üppige Achtzylinder-Leistung gekonnt zwischen den Achsen. Die Technik arbeitet mit einem Kronenrad und schiebt 60 Prozent der Kraft an die Hinterachse, kann den Anteil aber bis auf 85 Prozent erhöhen. Andersrum sind bis zu 70 Prozent Antriebsanteil an der Vorderachse möglich. Dazu kommt im Testwagen das Sportdifferenzial (950 Euro) an der Hinterachse, das elektronisch die Antriebskräfte zwischen den Hinterrädern variiert. Ein Aufwand, der bei scharfer Fahrweise verblüfft: Wahnsinnstraktion, extreme Stabilität. Wer den bayerischen Machtkampf gewinnt, erfahren Sie oben in der Bildergalerie.