BMW 730d/530d/530d GT: Test

Wissen ist Macht. Und Schläue ist, sein Wissen zum eigenen Vorteil zu nutzen. Alte Indianer-Weisheit. Auf den neuen 5er von BMW bezogen heißt das: Er ist ein Volltreffer, das wissen wir. Und wir wissen, dass es sich um einen heimlichen 7er handelt, rein technisch gesehen. Und natürlich auch um einen 5er GT, logisch. Nun der Schlaumeier: Warum mehr bezahlen, wenn schon im 5er die Technik eines 7er oder GT steckt? Ja, warum eigentlich? Sicher, die anderen locken mit Prestige, sind fetter. Aber schlauer? Wir wollen Klarheit: Tut es auch ein 530d anstelle des 530d GT oder 730d?

Alle haben den gleichen Pracht-Diesel mit 245 PS, alle kommen mit Automatikgetriebe und den Fahrwerksverfeinerungen, die BMW nach alter Unsitte mit Aufpreisen belegt. Einzige Abweichung: Der Test-GT verzichtet auf die Aktivlenkung. Erste Überraschung: Aus der Fahrerperspektive sehen die drei ziemlich gleich aus. Selbst im 7er kein Feudal-Bonus, kein bisschen mehr Glitter – bitter für den Besitzer, der für das Topmodell gerade über 20.000 Euro mehr hingeblättert hat. Wenigstens bietet die Ausstattung eine Extradosis Luxus – elektrische Sitzverstellung und Leder gibt es ohne Aufpreis. Ein schwacher Trost. Qualitätseindruck? Auch hier würden wir die Daumen zunächst nicht senken. Erst beim Fahren offenbaren sich Unterschiede: Auf den Holperpisten, vom Frost gezeichnet, zittert und knistert die Karosserie des GT wie ein Schiff in rauer See. 5er und 7er sind steifer.

Zum Angewöhnen dagegen die Kür des GT, die Hochsitze: Einsteigen, ohne abzusteigen, gerade für ältere Herrschaften eine Wohltat. Ob der variable Laderaum und die zweigeteilte Heckklappe hingegen im Alltag nützen, hängt von den Umständen ab – im Normalfall dürften die 520 Liter im Stufenheck des Normal-5er vollauf genügen. Und umklappbare Rücksitzlehnen können ebenfalls bestellt werden. Außerdem beschränkt sich die Sicht nach hinten nicht auf ein Bullauge wie im GT. Auch sonst überzeugt der einfache 5er im täglichen Gebrauch mit echten Vorteilen. Er ist handlicher, im Vergleich erinnern die zehn (GT) und 17 Zentimeter (7er) längeren und vier Zentimeter breiteren Stallgenossen im Verkehrsgewühl an Pottwale. Klarer Fall: Wer den Platzvorteil der anderen im Fond selten nutzt, lebt mit dem 5er am besten.

Ist größer auch komfortabler? Große Strecken, das Metier des 7er und auch des 5er GT. Beide sind für lange Fahrten konzipiert. Wir dürfen angenehme Ruhe, Verwöhnkomfort und Platz zum Räkeln erwarten. Nur: So ein 5er ist ja auch keine Hämorrhoidenschaukel. Ganz im Gegenteil. Seine Federung entpuppt sich als die Überraschung des Tages. Das Schluckvermögen der Limousine ist selbst unter erschwerten Bedingungen so ausgewogen, dass die hausinterne Nobelkonkurrenz alt aussieht. Der 7er ist weicher abgestimmt, aber heftigere Stöße erschüttern den ganzen Vorderwagen. Das zeigt sich – ungeachtet der gewählten Dämpfereinstellung – sogar auf der Autobahn. Der GT stuckert und schaukelt. Zur Ehrenrettung: Wer seine Ohren schonen möchte, sitzt im GT und im 7er angenehmer. Vor allem Letzterer kann hier auftrumpfen.

Aber erst in der zweiten Reihe leuchtet so richtig ein, wofür hier das viele Geld ausgegeben wurde. Im GT thront der Insasse in luftiger Höhe und kann sich auf verstellbaren Einzelsitzen ausstrecken. Im 7er sitzt es sich tiefer, aber auf bequemeren Polstern. Der Gesamtkomfort ist noch bekömmlicher, zumal seine Federungsschwächen hinten weniger auffallen. Im 5er weiß der Fondpassagier indessen, dass er mit einem der billigeren Plätze vorliebnehmen muss. Es geht erheblich lauter zu, die Sitze sind knapper bemessen, und enger ist es auch. Die Erkenntnis: Wer im Fond reist, sollte es vorzugsweise in einem GT tun, aber am besten im 7er. Wer vorn sitzt, reist im 5er dagegen nicht weniger angenehm.

Im 5er bewegt der 245-PS-Diesel 1,9 Tonnen, was schwer genug ist. Aber der 7er legt da noch mal knapp zwei Zentner drauf. Und im GT muss der Sechszylinder sogar 232 Kilo mehr schleppen. Das prägt. Wo der 5er behände und aufgeweckt voranprescht, muss sich der 7er strecken. Er wirkt träger, gibt sich weniger kurvenwillig und deutlich unhandlicher. Und dass seine Sechsstufenautomatik im Vergleich zu den Achtstufenboxen der anderen nicht mehr ganz up to date ist, kann er ebenfalls nicht verheimlichen. In einem Punkt kann er aber glänzen: Der Test attestiert ihm kürzere Bremswege als dem dürftiger bereiften 5er. Noch unbeholfener bewegt sich freilich der GT. Dem Schwergewicht fehlt es da an Kraft. Die 245 PS und 540 Nm Drehmoment, für den 5er und auch den 7er durchaus angemessen, können in diesem 2,2-Tonner nicht berauschen.

Gleiches gilt für die eigentliche BMW-Domäne: Der GT lenkt träger ein, Kurven nimmt er stärker untersteuernd, bisweilen torkelnd – ein Eindruck, den die hohe Sitzposition verstärkt. Und nebenbei reagiert er auch stärker als seine Brüder auf Seitenwind. Keine Offenbarung also, zumal für einen BMW. Anders ausgedrückt: Wer in diesem Trio die werksseitig versprochene Freude am Fahren sucht, der findet sie vor allem im 5er.