BMW 730d und 740d

Dass der Dieselmotor in der Luxusklasse der Automobile längst zum guten Ton gehört, wissen wir. Auch dass er mehr Freude am Fahren vermitteln kann als mancher PS-überlegene Benziner, ist längst kein Geheimnis mehr. Die Zulassungszahlen (Anteil der Diesel 2001: Audi A8 47,7 Prozent; BMW 7er 31,3 Prozent; Mercedes-S-Klasse 38,0 Prozent) zeigen deutlich: Der Diesel hat's geschafft. Und weil immer mehr Top-Diesel mit immer feineren Manieren und immer höheren Leistungen auf den Markt kommen, liegt die Messlatte extrem hoch.

Das bedeutet für Ingenieure eine hohe Herausforderung. Besonders, wenn ihr Arbeitgeber BMW heißt. Von den Münchenern erwartet jeder einen besonders sportlichen, fahraktiven Diesel. Beim Siebener ist den Jungs von BMW das mehr als gelungen. Nie war es einfacher, einen Diesel zu starten; selten war es schöner, ihn auch zu fahren. Knopf gedrückt, der Motor läuft, nicht eine Vorglühsekunde vergeht. BMW verspricht diesen Spontanstart bis minus fünf Grad. Erst bei arktischen minus 20 Grad gesteht man dem Schnellglühsystem zwei klitzekleine Sekunden zu.

Auch das Kaltstartnageln ist (fast) Schnee von gestern. Bis zu vier Mal wird pro Arbeitstakt eingespritzt: Doppelpilot-, Haupt- und Nacheinspritzung. Das Bosch-Common-Rail-System der zweiten Generation (1600 bar statt 1350 bar maximaler Einspritzdruck) macht dies möglich. Ergebnis: leiserer Motorlauf. Schon nach wenigen Kilometern ist vom Verbrennungsprinzip überhaupt nichts mehr zu hören.

Der 740d leistet jetzt 258 PS (vorher 245), sein Drehmoment steigt von 560 auf 600 Nm. Imposante Werte, die mit der über zwei Tonnen schweren Limousine mühelos zurechtkommen. Souverän schon der Antritt aus niedrigen Drehzahlen. Kein Wunder, das volle Drehmoment steht bereits ab 1900 Touren zur Verfügung.

Nahezu unmerklich und am Rande der Perfektion arbeitet dabei die neue Sechsgangautomatik (Premiere im Diesel) von ZF. Welcher Gang gerade eingelegt ist? Völlig egal. Es ist immer genug Kraft da. Wer unbedingt spielen möchte, kann dies am Lenkrad tun. Doch das vermeintlich sportliche Gefühl weicht schnell der Vernunft. Kollege Computer macht das alles ohnehin viel besser. Anzulasten wäre dem 740d (2090 Kilo Gewicht) lediglich seine Last. Der Grauguss-V8 drückt schwer auf die Vorderachse, sodass die BMW-typische Leichtfüßigkeit etwas auf der Strecke bleibt.

Genau diese spielerische Leichtigkeit besitzt der "kleine" 730d (115 Kilo leichter), ausgerüstet mit einem Sechszylinder-Reihenmotor mit jetzt 218 PS (vorher 193). Sein Drehmoment: 500 Nm (vorher 460 Nm). Dieser Antrieb harmoniert eine Spur besser mit der Fünf-Meter-Limousine. Dass die Fahrleistungen auf dem Papier naturgemäß nicht an den V8 heranreichen, spielt im Alltag keine wirklich große Rolle mehr. Entscheidend ist das Gefühl hinter dem Lenkrad. Und hier wirkt der 730d handlicher, eine Idee agiler.

Beide Motoren erfüllen Euro 3. Ein Partikelfilter gegen die feinen Rußflocken, wie der Peugeot 607 ihn hat, stand bei den Bayern nicht im Lastenheft. "Das Problem sei innermotorisch gelöst", heißt es aus München. Außerdem wolle man dem Kunden die zusätzlichen Kosten (Additive, Wartung) nicht zumuten. Auch auf die Alternativ-Verwertung von Biodiesel (RME, Rapsmethylester) sind die beiden Selbstzünder nicht ausgelegt.

Für den potenziellen Kunden dürfte dies ohnehin eher von untergeordneter Bedeutung sein. Auch, dass es beide Dieselmodelle ausschließlich mit normalem Radstand gibt. Wichtiger ist da schon der Preis: Der 740d kostet mit 75.700 Euro genau 2800 Euro mehr als der Benziner 745i. Ein Preisvergleich zum 730d entfällt zurzeit, da der 730i erst im Frühjahr 2003 kommt. Doch mit 58.000 Euro ist er im Vergleich zum740d stolze 17.700 Euro günstiger, und das bei ähnlichen Fahrleistungen. Kein Wunder also, dass selbst BMW ein Verkaufsverhältnis von vier zu eins erwartet – für den 730d.