Technik und Qualität

Wer sich früher für einen großen BMW entschied, kannte sich oft auch bestens in der Bedienung der gelben Notrufsäulen an den Autobahnen aus. Vergangenheit. Seit Erscheinen der aktuellen Baureihe E38 vor sechs Jahren hat sich vieles geändert, die aktuelle ADAC-Pannenstatistik führt den Siebener mittlerweile als zuverlässigstes Fahrzeug der Oberklasse.

Skeptiker pflegen an dieser Stelle stets einzuhaken, dass diese Verbesserung in erster Linie ein Verdienst des markeneigenen Pannendienstes sei. Wobei wir nun auf den TÜV verweisen, der ebenfalls voll des Lobes auf die bajuwarischen Fünfmeterschiffe ist. Letztlich sind es Kleinigkeiten, die noch immer Ärger bereiten. Wie die fußbetätigte Feststellbremse.

Ursache: Geparkt wird fast immer in Stellung "P", die das Getriebe blockiert – die Feststellbremse gammelt bis zur nächsten Hauptuntersuchung vor sich hin. Die Fußbremse macht da weniger Ärger, allerdings gilt es, bei ihr den Verschleiß im Auge zu behalten: Wo häufig ein so schweres Auto aus hohen Geschwindigkeiten runtergebremst wird, ist Scheiben und Belägen kein langes Leben beschieden.

Bei einem von uns im Dauertest gefahrenen 728i waren beide Reibpartner nach 60.000 Kilometern restlos aufgebraucht. Das hat BMW nun davon, dass die Autos so fahraktiv sind. In der ganzen Oberklasse findet sich keine Alternative, die derart leichtfüßig und präzise um die Ecken schwingt. Der Fahrkomfort kommt dabei nicht zu kurz, die Federung des Siebeners drängt den Vergleich mit einem Luftkissenfahrzeug auf.

Fahrwerk und Motor

Ärger mit den Radaufhängungen ist selten; es gilt, zwei Punkte im Auge zu behalten: Die Spurstangen bekommen mit der Zeit Spiel, und zwar gemeinerweise nicht am Achsschenkel, sondern an den inneren Gelenken; und bei überwiegender Benutzung sehr schlechter Straßen kriegen die Silentbuchsen der Querlenker Luft – ein Phänomen, das vor allem in den neuen Bundesländern auftritt.

Auch der Antrieb gibt wenig Anlass zur Klage – schon weil die zu defekten Zylinderköpfen neigenden Reihensechszylinder nur noch am Rande auftreten. Erst anderthalb Jahre nach Einführung des E38 kam der 728i, und zwar gleich in der Version mit verbesserter Wasserpumpe. Frühere Ausführungen der Sechszylinder hatten ein Pumpenrad aus Kunststoff, das im heißen Wasser versprödet und nach ein paar Jahren stumpf von seiner Antriebswelle fällt.

Ab 96 gab es dann den 725tds, dessen Turbodiesel gern voll gefordert wird und solche Belastung mit defekten Kopfdichtungen oder gar gerissenen Köpfen quittiert – wie seit Zeiten des 524td (1983) bekannt. Noch jung ist der 730d, von seinem bärenstarken Direkteinspritzer sind noch keine Defekte bekannt geworden. Ob das so bleibt? Am sorglosesten fährt es sich eh mit einem der V8-Benziner. Am besten mit dem 740i, der im Vergleich zu 730i und 735i keine Leistung vermissen lässt und im Gegensatz zum noch eine Spur souveräneren V12 im 750 nicht ganz so exorbitante Unterhaltskosten bereitet.

Probleme mit diesen Motoren sind selten, solange Ölstand und Kühlwasser – Stichwort poröse Schläuche – stimmen. Dann ist der Genuss, einen Siebener-BMW zu fahren, auch ein zuverlässiges Vergnügen. Die Notrufsäulen lässt er jetzt rechts liegen – nicht aber die Tankstellen. Doch wer mit dem großen Bayern liebäugelt, sollte ohnehin auch ein großzügiges Verhältnis zum Geld haben.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 7/77 Einführung der Modellreihe, Ablösung des 2500 bis 3.3Li 9/86 Modellwechsel 9/87 erster deutscher Nachkriegs-Zwölfzylinder im 750i/750iL 3/92 Einführung V8-Motoren im 730i und 740i 5/94 Modellwechsel auf den E38, nur noch V8-Motoren 9/94 Neuer 750i mit 5,4-l-V12, 326 PS 9/95 Einführung 728i mit Reihensechszylinder, 193 PS 3/96´Vorstellung 725tds, V8 auf 3,5 und 4,4 l aufgestockt 9/98 Facelift, Einführung 730d und 740d 7/01 Produktionsdende, Nachfolger E65

Schwachstellen • Batterie gehört zu den häufigsten Pannenursachen. Besonders Kurzstreckenverkehr mit zahlreichen eingeschalteten Verbrauchern ohne ausreichende Ladezyklen setzt dem Akku zu • Bremsanlage hat mit den oft forsch gefahrenen 1,8- bis 2,1-Tonnern (leer) eine Menge zu halten, entsprechend hoch ist der Verschleiß. Der TÜV beanstandet fast nur die Festellbremse, die im überwiegend mit Automatik ausgerüsteten und daher in Parkstellung angestellten 7er an Unterbeschäftigung leidet • Wasserschläuche zeigen bei Baujahren ab 95 Schwächen, können porös werden oder gar platzen

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel BMW 740iA, 210 kW/ 286 PS, Bj. 1995. Der Blick auf den Motorpreis zeigt es: echte Luxusklasse. Glücklicherweise gelten die V8 zu Recht als unverwüstlich – im Gegensatz zum Diesel.

Fazit und Modellempfehlung

Fazit "Mit dem vor sechs Jahren vorgestellten Siebener der Baureihe E38 hat BMW ein recht solides Auto auf die Räder gestellt. Vor allem die Radaufhängungen, bei den Münchnern sonst oft in der Kritik, sind sehr stabil, und auch Rost ist am ganzen Fahrzeug überhaupt kein Thema, nicht mal am Auspuff. Zu beanstanden sind allenfalls die Spurstangen der Vorderachse und die Feststellbremse, die wie bei allen Automatiklimousinen kaum mal zum Einsatz kommt." Werner Lyrmann, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

Modellempfehlung BMW 740i (210 kW/286 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 480 Mark im Jahr/Euro 2 Testverbrauch: Werksangabe 11,5 Liter, gemessen 14,9 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (32/1000 Mark SB): 4915 Mark. Teilkasko (38/300 Mark SB): 1396 Mark. Haftpflicht (24): 3064 Mark (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: ca. 15.000 Kilometer, etwa 600 bis 800 Mark Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 60 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 8000 Mark Verlust