BMW iX3: Dauertest

Explizites Lob erfahren außerdem die straff gepolsterten Sitze ("Fahrersitz auch nach 500 km noch rückenfreundlich"), Verarbeitung, die vielfältige Bedienung (per Touch, Sprache, Gestensteuerung und iDrive) sowie die nach SUV-Maßstäben annehmbare Rundumsicht. Ebenfalls mit an Bord: zahlreiche elektronische Helferlein, die es auch mal bunt treiben. "Der Ampel-Assistent ist nicht zu gebrauchen. Erkennt oft Ampeln nicht. Dafür ist bei mir um die Ecke eine große rote Digitaluhr. Da beginnt jeder Tag mit einem Blink- und Tonkonzert", schreibt Lena Trautermann. Und freut sich gleichzeitig über das aufwendige Lichtkonzept des iX3. Neben beleuchteten Türgriffen breitet der Bayer im Dunkeln einen wasserfallartigen Lichtteppich zum Einstieg aus.

Davon abgesehen enttarnten die 100.000 Kilometer kaum technische Schwächen, bei denen der Bayer nicht so funktionierte wie vorgesehen – abgesehen von einer: Ein sporadisch auftretendes, heftiges Ruckeln beim Anfahren verwirrte einige Fahrer, ließ sich aber bis zum Schluss nicht erklären, sodass wir pauschal einen Fehlerpunkt addiert haben.

Kritik erntete fahrerübergreifend der mit 73,8 Kilowattstunden (netto) nach heutigen Maßstäben recht klein dimensionierte Akku – und auch die Geschwindigkeit, mit welcher der Bayer an der Schnellladestation Strom bunkerte: "35 Minuten von 20 auf 80 Prozent – ich stand allein an der Säule." Die angegebenen 150 kW Spitzenladeleistung halte der iX3 zwar ein, bemerkt Kollege Klein. Allerdings nur wenige Minuten. Und fügt hinzu: "Oberhalb von 50 Prozent nur noch 79 kW Ladeleistung." Außerdem versteckt sich die Vorheizfunktion des Akkus in einem Untermenü. Unpraktisch.

Steherqualitäten beweist der iX3 bei der finalen Untersuchung – und kontert damit die Ängste all jener, die den schnellen Verlust von Akkukapazität fürchten: 100 Prozent "State of Health" (deutsch: "Gesundheitszustand") nach 100.000 Kilometern. Und das, obwohl auch viel Langstrecke auf dem Plan stand – inklusive vielen den Akku beanspruchenden Schnellladevorgängen. Durchschnittlich konsumierte der iX3 im gesamten Testbetrieb 26,4 Kilowattstunden pro 100 Kilometer inklusive Ladeverlusten.

Die Demontage offenbart – wieder unterstützt durch die BMW-Azubis – ebenfalls ein solides Gesamtbild: ein leichter Rostansatz am Hinterachsträger und der vorderen Crashbox, gerissene Staubschutzmanschetten an beiden vorderen Stoßdämpfern (ein Fehlerpunkt) – das war's. Verschleißbedingte Abnutzungsspuren halten sich in Grenzen – selbst am Fahrwerk, das der BMW mit 2230 Kilogramm Leergewicht ordentlich beanspruchten dürfte, fanden sich keine Auffälligkeiten.

Der speckig wirkende Lenkradkranz: typisch BMW. Ließe sich aber mit einer Aufbereitung schnell wieder matt bekommen. Macht insgesamt eine glatte 1 für das erste reine E-Auto, das je den AUTO BILD-Dauertest abschloss. Was das Kostenkapitel angeht, verhagelt dem iX3 der horrende Wertverlust die Bilanz: Aus 75.490 Euro Testwagenpreis wurden nach rund drei Jahren 26.500 Euro Restwert, die Ankäufer für unseren iX3 noch zahlen würden. Macht also ein Wertverlust von fast zwei Dritteln (exakt 64,9 Prozent), was den Preis pro Kilometer massiv in die Höhe treibt.

Auf der anderen Seite empfiehlt sich der iX3 damit natürlich als recht preiswerter, dynamischer Gebrauchter, zumal sich die restlichen Unterhaltskosten in Grenzen halten. Auf 100.000 Kilometern war nur eine einzige Wartung fällig, die knapp 700 Euro kostete. Wer preiswerter lädt, als wir mit 44 Cent pro Kilowattstunde angenommen haben, oder gar eigenen Strom produziert, kann wohl kaum günstiger ein SUV aus Bayern fahren. Ein sehr solides noch dazu.