BMW M2 CS im Test

Jüngstes Beispiel? Der M3 CS Touring, der formal eigentlich alles richtig macht, am Ende aber trotzdem einen ziemlich extremen Reifen-Joker braucht, um sich wirklich wirksam zu distanzieren. 5,5 Sekunden ist er auf der Nordschleife schneller als der reguläre Competition. 5,5 Sekunden, die man sich größtenteils wahrscheinlich auch beim Reifenhändler kaufen kann. Für rund 2500 anstelle der sonstigen 45.700 Euro Aufpreis.

Ohne zu viel zu verraten: Die Nummer hier wird anders laufen! Dafür bürgen nicht nur die insgesamt 13 Sekunden, die der M2 CS seiner Basis auf der Nordschleife überbrät. Sondern auch all die Maßnahmen, die zu diesem eklatanten Sprung beitragen. Die Mehrleistung von 50 PS und ebenso vielen Newtonmetern. Der CFK-Leichtbau, der neben Dach nun auch Haube und Heckklappe umfasst. Das regulär 14.000 Euro teure Race-Track-Paket, das ebenso wie die sonst optionalen Cup-2-Reifen hier frei Haus kommt. Und natürlich der ganze Schliff im Verborgenen, der hauptsächlich die Reflexzonen des kleinen Sportcoupés betrifft. Der Motor hockt auf strammeren Lagern, das Fahrwerk insgesamt acht Millimeter tiefer, während Dämpfung, Lenkung und Sperre vor allem fürs Hochdynamische sensibilisiert wurden.

All das macht den M2 CS nicht nur offensichtlich schneller; es macht ihn vor allem auch spürbar anders. Der Reihensechser rückt auf seinen strammeren Lagern deutlich näher ans Cockpit heran, versetzt im Leerlauf sogar den gesamten Aufbau in feine, markige Schwingungen. Das Fahrwerk arbeitet die Fahrbahn noch trockener ab, wirkt insgesamt kürzer angebunden, dabei aber nicht zwingend unkomfortabler, während die Lenkung einerseits deutlich fixer, andererseits aber noch immer eher locker anspricht, was die Vorderachse gefühlt ein gutes Stück leichter macht, als sie eigentlich ist.

Und das ist vor allem deshalb von entscheidender Relevanz, weil BMW mit dem M2 ehrlich gesagt ein ziemliches Moppelchen gebaut hat. 1711 Kilogramm hat der letzte Proband nach dem Facelift gewogen; 150 Kilogramm mehr als ein allradgetriebener Audi RS 3! Die CFK-Diät des CS-Modells kommt so gesehen mehr als nur gelegen. Gemessene 40 Kilogramm sind es am Ende, die von der Waage purzeln, wobei das Verhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse nahezu unverändert bleibt.

Insgesamt also ein etwas leichteres Spiel, das der erstarkte Reihensechser mit seinem Umfeld nun hat. Wobei die Durchzugswerte auf M2-Niveau schon suggerieren, dass die Mehrleistung erst zur Drehzahlmitte mit der vollen Vehemenz zuschlägt. Dann allerdings fast noch heftiger als erwartet. Auf hundert herrscht mit dem Basis-M2 noch Gleichstand, weil sich praktisch beide ziemlich geschickt am Traktionsoptimum entlanghangeln. Ist der Kraftschluss jedoch erst einmal hergestellt, schäumt der Biturbo in seiner feisten Drehwütigkeit fast schon über. 10,7 Sekunden auf 200 km/h, 18,3 auf 250. Das sind Werte, die einem M3 CS in praktisch nichts nachstehen. Beeindruckend auch, wie die Achtstufenautomatik in den Sturm des Biturbos einstimmt und dabei mittlerweile auch Paddlebefehle weitestgehend verzugsfrei umsetzt.

Selbst in umgekehrter Beschleunigungsrichtung läuft es praktisch wie am Schnürchen. Schon die 30,9 Meter aus hundert lassen angesichts der kühlen Witterung aufhorchen. Doch erst aus zweihundert bringt der CS schließlich Wege zum Stehen, die bislang noch kein M2 gebremst hat. Und das, obwohl unser Test anders als ursprünglich geplant nicht auf dem extremen Pirelli Trofeo RS (2500 Euro Aufpreis), sondern auf dem regulären Cup 2 stattfand, der für sich genommen eine eher mildere Semislick-Sohle ist. Heißt: In Sachen Reibwert ginge hier noch deutlich mehr!

Am Ende zeigt der Abgleich auf den normalen Cup-Reifen allerdings auch, dass die Fahrdynamik des M2 CS eben nicht künstlich aufgummiert, sondern allumfassend gesteigert wurde. Denn ganz ehrlich? Einen reaktionsschnelleren M2 haben wir werksseitig noch nicht erlebt. Das Auto spricht extrem feinnervig, extrem präzise und extrem zackig auf alle Eingaben des Fahrers an. Es folgt dem eingeschlagenen Kurs ohne Unschärfen, stützt sich brottrocken in die Querkraft hinein, wahrt allzeit die Körperspannung und zaubert trotz der hohen Präzision, die sich daraus ergibt, eine unverändert bekömmliche Agilität aufs Parkett.

Sein Geheimnis? Liegt in der unverändert spielerischen Fahrbarkeit. Auf der Bremse und im Schleppgas ist das Auto extrem stabil, fast schon einen Hauch zu untersteuernd. Doch macht es diese Grundcharakteristik eben leicht, ab Scheitel die pralle Hüfte in all ihrer Beweglichkeit zu triezen. Zumal sich Handling und Grip mit der zehnstufigen Traktionskontrolle in einen nahezu perfekten Einklang bringen lassen.

So kurbelt man am Ende höchst unterhaltsame 1,5 Sekunden Vorsprung auf den regulären M2 heraus, wobei die Differenz zu je einem Drittel auf Leistung, Reifen und Handling zurückgeht. Ein fast perfektes Gleichgewicht der Kräfte also, das quasi sinnbildlich für die grandiose Machart dieses Autos steht.