BMW M2 Racing trifft Serien-M2: Vergleichstest

Ich erinnere mich noch zu gern: 2021, Zolder, Gaststart im BMW M2 Cup. Mittendrin zwischen 20 Jugendlichen, Lackaustausch und dennoch Fairness, jeder kämpfte für seine Rennfahrerkarriere – Fahrspaß und Motorsport vom Feinsten. Dazu dieser tolle Basis-M2 CS mit seinem Sechszylinder, der trotz heruntergeregelter 365 PS richtig gut vorwärtsging.

Und nun? 2026 gibt es wieder einen BMW M2 Racing Cup. Mit dem neuen, breitbackigen M2. Doch anders als früher steht in den technischen Daten etwas von Vierzylinder und 313 PS. Wie bitte? Haben die etwa den 230er genommen und nur wegen der Optik die M2-Karosserie verwendet?

Um dieser und anderen Fragen nachzugehen, haben wir uns mit dem M2-Racing-Projektleiter Leonard Zeidler im spanischen Guadix getroffen, einer privaten Rennstrecke hoch oben in den Bergen Andalusiens. Auf 1100 Meter Höhe fährt BMW vor allem Tests von zukünftigen Serienautos, um deren Leistungsfähigkeit unter diesen Bedingungen zu erproben. Aber auch Rennwagen werden dort auf Herz und Nieren geprüft. Hier und heute stehen in der Boxengasse zwei der neuen Cup-Autos, weiter vorne ein elektrischer M3-Prototyp und noch weiter vorne ein Serien-M2.

In den Boxen turnen zwei junge Kerle herum, beide mit BMW-Rennoveralls. Charles Weerts und Ugo de Wilde, beide Werksfahrer für die Münchner, normalerweise im M4 GT3 unterwegs. Heute sollen sie den letzten Schliff am M2 Racing herausfahren und mir als Fahrlehrer zur Seite stehen. Einer fehlt aber: einer, dessen Handschrift dieser Cup-Renner ebenfalls trägt – Jens Klingmann. Der BMW-Profi hat die meisten Kilometer damit abgespult, auf der Nordschleife, in Miramas und am Sachsenring. Während die beiden anderen Burschen ihre Runden drehen, erzählt mir Leonard Zeidler etwas zur Technik.

"Ja, das ist kein Fehler im Datenblatt, da steckt wirklich ein Vierzylinder drin." Warum? "Ganz klar: Das Auto soll neben dem Cup auch im Breitensport zum Einsatz kommen. Und da zählen die laufenden Kosten. Da sind wir im Vergleich mit dem bisherigen Sechszylinder im letzten M2 Cup deutlich günstiger. Zudem sind die Ersatzteile preiswerter, der Verbrauch niedriger. Und auch die Gewichtsverteilung ist einen Tick besser."

Vorne also statt des S58-Sechszylinders eine für den Renneinsatz optimierte Version des B48-Vierzylinders. Auch zu finden im 230i, M135 und M235i. Im Rennwagen per Software einstellbar bis 313 PS. Die Kraft wird über die bekannte ZF-Automatik auf die Hinterräder übertragen, die im Rennwagen jedoch nur sieben ihrer sonst acht Stufen nutzt. Die letzte und längste Übersetzung wurde softwareseitig auscodiert, da man sie im Motorsport schlicht nicht braucht.

Die Höchstgeschwindigkeit gibt BMW mit über 270 km/h an. Sicherheitsrelevante Features: Überrollkäfig, FT3-Tank, Sicherheitssitz (fest oder verstellbar) und Feuerlöschsystem. Hilfreiche Extras sind die zehnstufig einstellbare Traktionskontrolle sowie eine Klimaanlage. Am Lenkrad gibt es einen einstellbaren Boxengassen-Limiter. Ebenfalls Standard ist ein KW-Fahrwerk. Die Bremse stammt eins zu eins vom M2, die Räder messen 18 Zoll rundum anstatt 19/20 Zoll im Serienauto. Der große Heckflügel ist optional. Grundpreis: 116.620 Euro, rennfertig!

Das bin ich nun auch. Der Overall sitzt, Helm und HANS sind aufgesetzt, die Instruktionen von de Wilde und Weerts abgeschlossen. Los geht's! Zuerst zum Kennenlernen der Strecke ein paar schnelle Runden mit dem normalen M2. Was für eine Gaudi, über die Curbs zu fliegen. Das Auto bleibt stabil, in der langen, schnellen Rechts keimt zartes Übersteuern, das sich mit wenig Lenkwinkel parieren lässt. Auf der Bremse dreht das Auto leicht ein, nimmt viel Schwung mit durch die Kurven und absolviert die Runde am Ende in 1:23,96 min.

Raus aus der Serie, rein in den waschechten Motorsport. Über das Käfigkreuz in die Sitzschale einfädeln, die Gurte festzurren und erst einmal staunen. Denn das Lenkrad stammt tatsächlich vom Serienauto. Genauso wie DSC samt MDM (Dynamic Mode, erweiterte Regelschwellen) und die bekannte, zehnfach verstellbare Traktionskontrolle. Alle Temperaturen zeigen Grün, die Slicks werden aus den Heizdecken gepellt, Traktion auf Stufe sieben – los geht’s.

Und schon in der ersten Runde herrscht vollstes Vertrauen. Linksbremsen ist angesagt, kein Muss, aber die beiden Profis empfehlen es. Das Handling hat nicht viel gemein mit dem M2. Alles wirkt viel trockener, knochiger, kerniger, lauter. Das Fahrwerks-Setup ist für meine Begriffe perfekt. Die Curbs in den Wechselkurven gehen voll. Power? Na ja, wie im Serienauto schiebt das nicht, auf der langen Gerade fehlen 20 km/h.

Wo man mit dem Serienauto anfängt zu lupfen und sich auf das Herunterschalten vorbereitet, steht man im Rennwagen noch ungerührt am Gas und klickt teils noch einen Gang hoch. Auch weil der Kurvenspeed insgesamt viel, viel höher ist und die Bremspunkte gefühlt erst kurz vorm Kurvenscheitel liegen. Durch die fehlende Dämmung knurrt der Vierzylinder richtig dreckig – das fetzt wirklich. Es lässt genügend Raum zum Spielen, zum Ausloten der Regelelektronik und des ABS. Genau das braucht der Rennfahrer-Nachwuchs.