BMW M3 CRT/Mercedes C 63 AMG B.S.: Test

Limitiertes Fahrvergnügen: Vom M3 CRT baut BMW insgesamt nur 67 Exemplare.

Mit dem M3 CRT führt die M GmbH das fort, was einst mit dem CSL begann, sich mit dem Karbondach des M3 in größerer Stückzahl fortsetzte und im limitierten Leichtbau-Coupé M3 GTS seinen vorläufigen Höhepunkt fand. Nur 67 Stück entstehen von der M3-Limousine CRT (steht für Carbon Racing Technology), die rund 70 Kilogramm leichter ist als eine vergleichbare M3-Limousine. Statt der 420 PS des Serien-M3 wird er vom auf 4,4 Liter vergrößerten V8 aus dem GTS mit 450 PS befeuert. Erfreulich: Für den M3 CRT gibt es keine Aufpreisliste. Weniger schön: Mit 130.000 Euro liegt der Preis fast doppelt so hoch wie der Grundpreis eines konventionellen M3. Potenzielle Interessenten dürfte das kaum abschrecken, da sich beide Fahrzeuge an den zahlungskräftigen Liebhaber wenden, der das ganz Besondere sucht. Leichtbau ist das eine Thema, das beide verbindet, eine gute Rennstreckenperformance das andere. Beides wird erreicht durch den Einsatz leichter Materialien und rennsportnaher Komponenten wie etwa einstellbare Fahrwerke.

Klares Signal: Der Mercedes macht optisch keinen Hehl aus seinen inneren Werten.

In welche Richtung es geht, demonstrieren beide bereits beim Einsteigen. Schalensitze mit starrer Rückenpartie empfangen den Piloten, wobei die des C 63 AMG im oberen Schulterbereich mehr Seitenhalt bieten. Dafür ist der Fahrer hier etwas mehr eingeengt durch die Mittelkonsole, an die er beim schnellen Gegenlenken schon mal mit dem rechten Arm stößt. Optisch gehen beide gänzlich unterschiedliche Wege. Lässt sich die von der M GmbH geschärfte M3-Limo erst beim genaueren Hinsehen als Über-M3 erkennen, trägt man in Affalterbach deutlich dicker auf. Zumindest bei dem von uns getesteten Exemplar, denn sowohl der riesige Heckflügel als auch die auffälligen vorderen Flics und der Frontsplitter – alles aus echtem Karbon – sind Bestandteile des Aerodynamikpakets. Es geht also auch ohne und etwas dezenter, wenn man denn will. Mit der Zurückhaltung ist es ohnehin sofort vorbei, sobald man die Motoren anlässt, die beide ihre Abluft über Sportabgasanlagen ins Freie blasen. Was das Duo da an Wohlklängen erzeugt, hat für V8-Fans symphonischen Charakter. Und auch hier gehen beide – natürlich bedingt durch Hubraum und Drehzahl – unterschiedliche Wege.

Während BMW dem metallischen Wohlklang des hoch drehenden V8 mehr Substanz, viel Aggressivität, bassiges Volumen und das Abfeuern schön modulierter Zwischengasstöße beibringt, greift AMG tiefer in die Soundtrickkiste, um dem voluminöseren V8 zum schärferen Ton zu verhelfen. Das Ergebnis ist ein Motor, der jeden seiner Gemüts- oder Lastzustände mit Bollern, Knallen oder Hämmern untermalt. Auf Sport Plus, der härtesten und schnellsten Getriebevorwahl, die sehr adaptiv auf alle Fahrzustände reagiert, kann er schlicht seine Klappe nicht mehr halten. Aber diese Labertasche macht extrem süchtig. Was uneingeschränkt auch für den M3 CRT gilt, der sein Heil in hohen Drehzahlen sucht und findet und dabei mit rasanten Schaltvorgängen dem Drehzahllimit schneller entgegenjagt, als einem manchmal lieb sein kann. Liegen die beiden Kontrahenten bis etwa 100 km/h auf ähnlichem Niveau, zieht der AMG mit steigendem Tempo immer weiter davon. Bei 200 km/h hat der Black Series dem leichten BMW ganze zwei Sekunden abgenommen und kann so bei der Längsdynamik punkten.

Das Bild täuscht: Auf der Rennstrecke liegt der C 63 AMG deutlich vor dem M3 CRT.

Zum direkten Vergleich auf der Rennstrecke tritt der M3 CRT auf den ersten Blick mit einem Handikap an, da er ab Werk nur mit Sportreifen zu haben ist, der Black Series dagegen im Umfang des AMG Track Packages (5891 Euro inklusive aktiver Hinterachskühlung) mit Semislicks von Dunlop (Sport Maxx Race MO) ausgerüstet wird. Doch die zum Testzeitpunkt herrschenden Temperaturen von fünf Grad waren zu niedrig, um das volle Potenzial der Pneus zu nutzen. Die weniger spezialisierten Michelin Pilot Sport PS2 des CRT dagegen arbeiten auch bei niedrigen Temperaturen gut, das erwartete Handikap fiel also geringer aus als erwartet. Bereits nach den ersten Kurven verblüffen das extrem direkte Einlenkverhalten des Black Series und seine enorme Handlichkeit. Kein Benz ging bislang sportlicher ums Eck. Die Vorderachse zieht den C 63 AMG punktgenau in die Kurve, doch leider verwäscht diese Präzision nach dem ersten Einlenkimpuls in der Lenkung, die weniger Gefühl vermittelt und nicht die Genauigkeit weitergibt, die man an der Vorderachse spürt. Wie das perfekt geht, zeigt der CRT. Auch er lenkt spitzer und aggressiver ein als ein Serien-M3, doch bilden Vorderachse und Lenkung eine exakter verzahnte, gefühlvollere Einheit. Beim Fahren spürt man das in einer ausgeprägten Leichtfüßigkeit, die der M3 CRT vermittelt.

Beide umrunden den Kurs sehr neutral, solange die Reifen Grip aufbauen. Ausgeprägte Tendenzen sind weder zum Über- noch zum Untersteuern zu spüren. Grundsätzlich ist der Black Series härter gelagert als der CRT. Das hat nicht nur zur Folge, dass der BMW im Alltag kommoder zu bewegen ist. Auch auf der Rennstrecke sorgt das straffe Fahrwerk für Unruhe beim Überfahren der Kerbs oder Anbremsen auf welligem Asphalt. Doch jenseits der subjektiven Fahreindrücke steht eine Zeit. Und die spricht eindeutig für den C 63 AMG Black Series: 1:11,80 Minuten nimmt sich der Mercedes für den kleinen Kurs in Hockenheim. Der BMW braucht mit 1:13,68 Minuten fast zwei Sekunden länger. Letztlich ist es dennoch ein enges Kopf-an-Kopf-Rennen, das der Black Series mit nur hauchdünnem Vorsprung für sich entscheidet. Die Güte des perfekten BMW-Fahrwerks erlaubt trotz des Zeitunterschieds nicht mehr als einen halben Punkt Abwertung bei der Querdynamik. Dafür ist der Black Series emotional nicht zu toppen.