BMW M3 CSL und Porsche GT3

Es lässt sich nicht vermeiden. Am Anfang dieses Vergleichs ist etwas Theorie nötig. Mathematik, um genau zu sein. Also aufgepasst: k = m x b. Diese Formel erdachte der englische Physiker Sir Isaac Newton bereits 1687. Heute ist sie aktueller denn je, weil es sonst diese Autos nicht gäbe: Zwei Super-BMW treffen auf zwei Über-Porsche. 30 Jahre liegen zwischen den Neuerscheinungen und den Oldies von 1973. Trotzdem eint sie ein gemeinsamer Nenner: viel Leistung und wenig Gewicht.

Denn wird Newtons Grundgleichung der Dynamik nach b hin aufgelöst, ergibt sich Folgendes: b = k : m. Die Beschleunigung (b) steigt umso mehr, je größer die Kraft (k) und je kleiner die Masse (m) wird. Heißt: Je leichter und stärker ein Auto, desto schneller wird es. Logisch, oder?

Schluss mit Newton, rein in die Praxis. Name: BMW M3 CSL. Hubraum: 3,2 Liter. Leistung: 360 PS. Spitze: 250 km/h. Aber nur weil er nicht mehr darf. Die Chefs in München haben es verboten und verkaufen die 280-km/h-Version nur gegen Vorlage einer Rennlizenz. Egal, auch ohne freien Auslauf taugt der Leicht-M3 für den Superlativ Straßen-Rennwagen.

110 Kilo hat er gegenüber dem Normal-M3 abgespeckt. Ob Endlosglasfaserthermoplast für den hinteren Stoßfänger oder Gepäckraumboden in Papierwaben-Sandwichbauweise – bei der Materialauswahl war das Leichteste gerade gut genug. Allein das Dach aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) spart sechs Kilo ein. Anonsten ist von der Diät nicht viel zu sehen. Im Gegenteil: Bullig kauert er auf der Straße. Die große Frontschürze und das hohe Heck wirken wie Muskelberge an der eleganten Coupé-Karosserie.

So leicht, so gut: Seine echten Muckies hat der CSL unter der Motorhaube. Aus dem Reihensechszylinder quetschen die Ingenieure 17 PS mehr als beim Serien-M3 und erhöhen die Leistung auf 360 PS. Erreicht wird dieser Fabelwert neben klassischem Tuning wie schärferer Nockenwellen durch eine modifizierte Luftversorgung.

Wie in der Formel 1 wird die Luftmasse nicht gemessen, sondern berechnet. Beim Start ist davon nichts zu spüren. Aber wehe, der M§ CSL wird voll beschleunigt. Blitzschnell schießt er nach vorn. Nur 16,8 Sekunden braucht er von null auf 200 km/h. Auch das ein Topwert.

Sobald die Drehzahl 6000/min erreicht, kreischt der Motor noch lauter hurra. Wie ein Renntourenwagen brüllt er seine Insassen an. Grund: Im imposanten Luftsammler öffnet sich eine Klappe, und die sechs Einzelansaugkanäle dahinter werden direkt angeströmt. Gleicher Effekt wird durch Drücken der Sport-Taste in der Mittelkonsole erzielt.

So ist die Gasannahme über das gesamte Drehzahlband spontaner. Das Ansauggeräusch extrem kernig. Damit nicht genug: Der CSL verfügt zudem über ein verfeinertes SMG-Getriebe mit Lenkradtasten.

Sechsstufig lässt sich die Schaltzeit bis auf maximal 0,08 Sekunden verkürzen. Ein Zug an der rechten Taste, die Nadel fällt blitzartig nach links, stürmt aber sofort wieder Richtung 8000/min. Noch genialer ist das Anbremsen einer Kurve. Voll rauf aufs Pedal und gleichzeitig zweimal linke Taste ziehen. Wütend kläfft der M3 CSL mehrfach mit Zwischengas, um nach der Biegung mit metallischem Gekreische weiterzustürmen. Neu ist auch die M-Track-Funktion. Per Tastendruck am Lenkrad ist das ESP dadurch bis auf ein Minimum unterdrückbar.

Porsche verzichtet bei seinem Sport-Elfer von vornherein auf den elektronischen Rettungsring. Gestatten: GT3, 3,6 Liter Hubraum, 381 PS und Sechsgangschaltung. Auch er nimmt es leicht. Und zwar beim Motor. Gewichtsreduzierte Ventile, Kolben und Pleuel verringern die bewegten Massen und machen den Boxer so drehwillig wie einen Zahnarztbohrer. Unnachgiebig schiebt der Sechszylinder den GT3 nach vorn. Wo Normal-Elfern die Puste ausgeht, beschleunigt er giftig weiter.

Bei 6000/min stürmt er sogar noch in einen zweiten Frühling und musiziert bis zur 8200/min-Marke. Das sind 400 Touren und 61 PS mehr als ein Carrera 2. Der 320-km/h-Tacho reicht knapp aus. Noch Fragen? Aber sicher! Wer ist denn nun schneller? M3 CSL oder GT3? Das rauszufinden ist purer Leichtsinn und geht nur auf der Rennstrecke. Und dort – Tusch! – liegt die Niere vorn. Im Motopark Oschersleben ist der CSL eine Sekunde schneller.

Auf der Nürburgring-Nordschleife liefern sie sich ein Kopf-an-Kopf-Duell. Fakt ist: Beim Ritt durch die grüne Hölle bleibt ein versierter Fahrer in beiden Autos unter acht Minuten. Kenner wissen: Das ist schnell. Verdammt schnell sogar. Die Haftgrenze liegt sensationell hoch. Der M3 CSL hat serienmäßig Cupreifen von Michelin und bleibt im Grenzbereich neutraler und verzeiht Fahrfehler eher. Mehr Probleme gibt es da im GT3. Setzt das Heck zum Hüftschwenk an, ist es meist zu spät.

Doch kein Vergleich zu seinem legendären Vorgänger. Der 911 Carrera RS 2.7 schwänzelt schon bei wesentlich niedrigeren Geschwindigkeiten mit seinem markanten Entenbürzel ums Eck. Aber trotzdem ist der Wiedererkennungswert groß.

Auch vor 30 Jahren hatte das leichte Gewerbe Konjunktur. Porsche speckte damals seinen 911 radikal ab und motzte den 2,4-Liter-Motor zum Carrera RS 2.7 auf. Alles, was nicht nötig war, flog raus: Rücksitze, Türtafeln, sogar die Zeituhr musste dran glauben. Mit nur 1110 Kilo Gewicht, 210 PS und Tempo 240 war er 1973 der leistungsfähigste Serien-Pkw aus Deutschland.

Optisch wie stimmlich besteht der RS den Vaterschaftstest. Tapfer sägt sein luftgekühler Boxer gegen das Bollern seines Erben an. Mithalten kann er natürlich nicht. Schon nach der ersten Kurve ist klar: Der Vergleich ist unfair. Einen Tangotänzer schickt man nicht zum Hiphop-Festival. Der Schwof mit dem 911-Oldie will gelernt sein. Nervös zuckt er mit dem Hintern, und nur ein eingespieltes Paar bleibt auf dem Parkett. Wer richtig führt, hat aber genauso viel Fahrspaß wie beim Techno-Spektakel mit dem GT3.

Gleiches gilt für den Vierten im Bunde. Der BMW 3.0 CSL ist der Walzerkönig im Quartett. Einen Tick zu früh aufs Gas, schon verlieren die heute winzig wirkenden 14-Zoll-Räder in der Kurve die Haftung. Keine Sorge: Die Kür ist einfach. Das ausbrechende Heck lässt sich mit Gaspedal und Gegenlenken wunderbar kontrollieren. Für Tanzschüler ein ideales Auto.

Auch bei den beiden BMW sind die Erbanlagen offensichtlich. Nur bei der Silhouette muss man sich Mühe geben, im CSL von gestern schon einen M3 von heute zu erkennen. Die zierlichen Dachpfosten und die elegante Karosse wirken im direkten Vergleich barock. Trotzdem: Der CSL-Oldtimer war wie der RS Pionier im Leichtbau und verkörpert das sogar im Namen (CSL: Coupé, Sport, Leichtbau).

Alutüren und -hauben, dünneres Blech, kein Antidröhnmaterial, Heckstoßstange aus Kunststoff – der CSL ist rund 200 Kilo leichter als das Basismodell 3.0 CSI. Kombiniert mit dem 200-PS-Einspritz-Sechszylinder war das Coupé 1973 ein Leichtbau-Sportwagen erster Güte. Damit nicht genug: In seiner letzten Ausbaustufe bekam der CSL noch sechs PS mehr Leistung sowie Flügel und Spoiler. Geschichte wiederholt sich eben doch. Und kann so spannend sein wie Mathematik.

Fazit Logisch: Gewinner und Verlierer kann es in diesem Generationenvergleich nicht geben. Fahrfreude vermitteln alle vier. Die Oldies in charmant-nostalgischer Form schon bei niedrigem Tempo. Zur Sache geht's in den Neu-Interpretationen. M3 CSL und GT3 bieten automobile Dynamik auf höchstem Niveau. Und doch sticht einer hervor: der M3. Mit 85.000 Euro ist er deutlich billiger als der Porsche, bietet vier Sitzplätze und einen großen Kofferraum. Bravo, BMW!

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