Meist mit Reihensechser: ein Überblick über sechs Generationen BMW M3
Sechs Generationen BMW M3
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Ausnahmen von der Regel: Das Urmodell E30 setzte auf vier Töpfe, und in der Hochzeit kam der E90 mit V8. Sechsmal BMW M3 – der (Bau-)Reihe nach.
Die Geschichte des ersten Serien-M3 erzählt sich ähnlich wie bei vielen heutigen Automobillegenden. Eigentlich musste BMW nur ein Homologationsmodell für eine Rennserie bauen, aber die Kunden rissen den Münchnern das sportliche Fahrerauto quasi aus der Hand. Und so entstanden am Ende viel mehr als die ursprünglich geplanten Exemplare. (Wichtige Tipps für den Neuwagenkauf im Internet)
Im Ur-M3 werden immer noch Sportfahrer-Instinkte geweckt
Der erste seiner Art: BMW M3 Nummer eins kam noch mit vergleichsweise schlanken 192 PS aus.
Die Änderungen am Grundkonstrukt haben es gegenüber dem normalen E30 in sich: Breite Radhäuser schaffen Platz für mehr Spur, der Heckbereich ist zugunsten der Windschlüpfrigkeit komplett umgestaltet. Die Scheibe steht flacher, die C-Säule ist verkleidet, der GFK-Heckdeckel sitzt strömungsgünstig weiter oben. Auf der Straße kitzelt der E30 sofort die Sportfahrer-Instinkte. Flüstert dem Piloten ganz leise zu: "Ich bin leicht, ich bin wendig, schmeiß mich in die Kurve." Das machen wir dann auch. Herrlich, wie direkt diese Vorderachse Lenkbefehle umsetzt, Wanken im Aufbau kennt er kaum, das Heck sitzt locker, aber dennoch verbindlich. Die damals nicht unübliche Rennsport-Konfiguration eines Fünfganggetriebes braucht erst ein paar Anläufe für die Gewöhnung.
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* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist (www.dat.de).
Der erste Gang liegt links unten, damit wir beim höchsten Gang rechts unten herauskommen. Quasi wie ein modernes Sechsganggetriebe – nur ohne den ersten Gang. Leichte 1,2 Tonnen treffen in unserem Fall auf 195 PS. Später folgt noch der Sport Evolution mit 2,5 statt 2,3 Liter Hubraum, limitiert auf 600 Stück. Details zu allen sechs Generationen des BMW M3 finden Sie in der Bildergalerie.
Es gab nur zwei Ausnahmen von der Reihensechser-Regel: Das Urmodell E30 setzte auf vier Töpfe, und in der Hochzeit kam der E90 mit V8. Sechsmal BMW M3 – der (Bau-)Reihe nach.
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Die Geschichte des ersten Serien-M3 erzählt sich ähnlich wie bei vielen heutigen Automobillegenden. Eigentlich musste BMW nur ein Homologationsmodell für eine Rennserie bauen, aber die Kunden rissen den Münchnern das sportliche Fahrerauto quasi aus der Hand.
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Die Änderungen am Grundkonstrukt haben es gegenüber dem normalen E30 in sich: Breite Radhäuser schaffen Platz für mehr Spur, der Heckbereich ist zugunsten der Windschlüpfrigkeit komplett umgestaltet. Die Scheibe steht flacher, die C-Säule ist verkleidet, der GFK-Heckdeckel sitzt strömungsgünstig weiter oben.
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Herrlich, wie direkt diese Vorderachse Lenkbefehle umsetzt, Wanken im Aufbau kennt er kaum, das Heck sitzt locker, aber dennoch verbindlich. Die damals nicht unübliche Rennsport-Konfiguration eines Fünfganggetriebes braucht erst ein paar Anläufe für die Gewöhnung.
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Der erste Gang liegt links unten, damit wir beim höchsten Gang rechts unten herauskommen. Quasi wie ein modernes Sechsganggetriebe – nur ohne den ersten Gang.
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Leichte 1,2 Tonnen treffen in unserem Fall auf 195 PS. Später folgt noch der Sport Evolution mit 2,5 statt 2,3 Liter Hubraum, limitiert auf 600 Stück.
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Der Nachfolger E36 hat einen schlechten Ruf – Bastelbude, Prollkarre … Völlig zu Unrecht, denn verheizt wurden vor allem die 318i und 320i. Das Topmodell wurde meist pfleglich behandelt. Der E36 ist ein wenig der verkannte M3 – vielleicht sogar so was wie ein Geheimtipp.
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Dabei war er es doch, der den Übergang in die Moderne einleitete. Die rundliche Karosserie mit ihren hinter Blenden sitzenden Scheinwerfern war ein Sprung, ...
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... der Dreiliter-Reihensechser mit zunächst 286, später bis zu 321 PS und variabler Nockenwellensteuerung die Neubegründung einer Tradition.
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Unterwegs gibt sich der E36 verhältnismäßig fromm – sowohl akustisch als auch in Sachen Leistungsentfaltung.
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Eine Generation später entstand mit dem E46 ein moderner Klassiker, der sich auch heute noch zeitgemäß fährt. Das Chassis: nach wie vor straff. Der Handschalter: fantastisch knackig.
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Der 46er setzte auf einen 3,2-Liter, allerdings mit minimal vergrößerter Bohrung. Leistungsseitig steigerte sich der Sauger mit zwei oben liegenden Nockenwellen auf 343 PS.
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Die 100 fällt nach 5,2 Sekunden. Er ist der letzte agile M3, und zu dem passt der Hochdrehzahl-Reihensechser, der willig bis 8000 tourt und über die Vierrohranlage beinahe so schön blechern klingt wie der E30.
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Nur wenig später änderte sich die Tonalität des M3 komplett, denn der E90 setzte auf einen Vierliter-Saug-V8 mit vier oben liegenden Nockenwellen, der technisch eng verwandt mit dem Fünfliter-V10 des zeitgenössischen M5 ist.
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Aus seiner kurzhubigen Auslegung presst er 420 PS und dreht die Charakteristika des M3 auf links. Nichts mehr mit leicht und agil, dabei ist der Motor in der Front gar nicht das Problem. Gegenüber dem Reihensechser war der Unterschied nicht so groß.
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Zudem bestand das Dach aus Kohlefaser, die Haube aus Aluminium. Dennoch trieben mehr Technik und Ausstattung das Gewicht auf rund 1,7 Tonnen.
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Was ihn jedoch mit seinen Vorgängern eint, ist sein Hochdrehzahlkonzept. Die volle Leistung liegt erst bei 8300 Touren an. Optisch begeistern breite Radläufe und der Powerdome – als hätte man ein Bettlaken über den V8 gelegt und nach unten gespannt.
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Eine Generation später kehrte BMW M schließlich zum Reihensechser zurück – sah sich allerdings gezwungen, das Saugmotorkonzept über den Haufen zu werfen. Anders waren die mittlerweile vom V8 erreichten Leistungsdimensionen nicht mehr zu toppen.
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So war der S55 mit vergleichsweise harmonischer Biturbo-Aufladung und zunächst 431 PS geboren.
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Einen riesigen Schritt machte der M3, was die Fahrdynamik angeht: Leichter und deutlich steifer als der Vorgänger, begeistert der F80 mit einem verbindlichen Handling. Ein neues Sperrdifferenzial an der Hinterachse optimiert die Traktion.
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Gasannahme, Lenkungskennlinien und Dämpfersettings lassen sich nun in drei Stufen einstellen. Die Kurventalente beeindrucken – inklusive mitlenkendem Heck und scheitelfressender Vorderachse.
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Und die neue Generation? Die setzt mit 510 PS noch mal einen drauf, hat sich in ersten Tests schon fahrdynamisch bewiesen, ...
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... muss sich aber erst nach und nach den Respekt ihrer historienreichen Ahnenreihe erarbeiten.