BMW R 12 G/S: Test

Zum Einsatz kommt der luft-/ölgekühlte Boxermotor mit 1170 cm³ Hubraum, 109 PS Leistung und 115 Newtonmeter Drehmoment, das über Kardan ans Hinterrad geht. Wer hier kräftig am Hahn zieht, erlebt einen Links-Rechts-Punch, wie ihn der Schwergewichtsweltmeister Mike Weaver 1980 nicht besser hätte verteilen können.

Doch bevor es so weit ist, muss sich der 1,73 Meter große Autor erst mal auf das hohe Ross schwingen. Mit 860 mm Sitzhöhe wird das Rangieren und Halten an der Ampel zuweilen zum putzigen Spitzentanz. Anders bei schwereren Fahrern oder zu zweit – dann senkt sich die G/S ab, das Tippspiel der Füße ist beendet.

Trotz hoher Fußrasten und schmalem Sitzbankende sitzt der Sozius passabel. Nur: Über den Fahrer hinwegzusehen ist schwierig – für die "aktive Mitfahrt" eher suboptimal. Ist die G/S einmal in Fahrt, wirkt alles überraschend beschwingt. Trotz 235 Kilogramm Lebendgewicht, langem Radstand, viel Nachlauf und flachem Lenkkopfwinkel swingt sie erstaunlich leichtfüßig von Kurve zu Kurve. Kaum zu glauben, wie flott und schräg es plötzlich wird – ein Lob an dieser Stelle für die Reifen vom Typ Metzeler Karoo Street.

Die leicht stolligen Reifen sitzen vorne auf einem 21-Zoll- , hinten auf 17-Zoll-Speichenrad – und geben der G/S auch in Schräglage Halt. Geräuschempfindliche Fahrer könnten das leise Jaulen beim Bremsen bemängeln – der Autor nicht.

Mehr zu kämpfen hatte er mit dem Schaltautomaten. Die Lastwechsel beim kupplungslosen Gangwechsel sind deutlich spürbar, vor allem in den unteren Gängen. Da hilft der Kupplungshebel am linken Ende des hoch aufragenden Lenkers. Wer automatisch schalten will, sollte den Motor im Drehzahlbereich zwischen 2000 und 5000 Touren halten.

Das sehr empfehlenswerte optionale TFT-Display (125 Euro extra) hilft beim Überblick über Drehzahlen und Gänge – wichtig vor allem beim Anfahren. Denn wie bei der R nineT hakte auch bei der R 12 G/S der erste Gang gelegentlich beim Anfahren.

Hat man sich mit den Eigenheiten des Doppelnocken-Boxers arrangiert, mangelt es im Fahrbetrieb nie an Drehmoment. Ab 3000/min liegen bereits 95 Nm an, bei 6500/min sind es die vollen 115. Wer mehr will, greift in die Fahrprogramme: Neben "Rain" und "Road" gibt es "Enduro". Letzteres sorgt für sanfte Gasannahme und kontrollierten Kraftfluss.

Enduristen, die abseits der Straße unterwegs sein wollen, finden mit den groben Reifen und dem "Enduro"-Modus ein gutes Paket: genügend Grip auf Sand und Schotter, reduzierte ABS-Eingriffe, kontrollierte Bremskraftverteilung. Im Gelände helfen die Systeme unauffällig im Hintergrund – sie verbessern das Können des Geübten und geben dem Ungeübten Sicherheit.

Wer es ernst meint, kann optional das Fahrprogramm "Enduro Pro" ordern: ABS am Hinterrad deaktiviert, kein Eingriff bei Abhebung, volle Kontrolle – ideal für Dakar-Feeling auf eigene Faust. Das Testbike hatte diese Option nicht, und der Autor hätte sie in Ermangelung echter Offroad-Skills ohnehin nicht genutzt. Auch im Alltag wird man wohl nur wenige sehen, die ein 21.000-Euro-Bike im Gelände verheizen.

Die Daten sprechen dennoch eine klare Sprache: 210 mm Federweg vorne, 200 mm hinten. Die Dämpfung der Gabeln ist getrennt über die Holme einstellbar. Hinten wird’s komplizierter: Die Druckstufe reguliert eine Schraube, die Zugstufe muss umständlich durch eine Lasche im Rahmen angepasst werden.

Das dürfte jedoch nur für Hardcore-Geländefahrer oder Reiselustige mit Gepäck interessant sein. Denn ja, auch das kann die R 12 G/S. Sie ist längst nicht so puristisch wie einst die R 80 G/S, aber auch nicht so überkandidelt wie die R 1300 GS.

Was das Preis-Leistungs-Verhältnis betrifft, ist sie eine starke Alternative. Selbst mit vielen Extras aus dem "Option 719"-Programm kam unser Testbike auf 21.794 Euro – weit unterhalb der R 1300 GS. Unverständlich bleibt allerdings BMWs Forderung, den Kardan nach 40.000 Kilometer zu wechseln.