BMW R 1300 R: Fahrbericht

Doch ganz so ist es wohl nicht, denn BMW hat unter dem Motto "One engine fits all" ("Ein Motor für alle Fälle") den wassergekühlten, 145 PS starken Boxer, der auch die neue R 1300 GS antreibt, in einen Brückenrahmen aus Stahl gehängt und das Ganze eher spartanisch verkleidet. Kurz: Man hat ein Naked Bike daraus gemacht.

Unter dem Namen R 1300 R soll es diejenigen, die die "Boxer-Power" fasziniert, jetzt auch amtlich in Schräglage bringen. Dabei geht es der R aber gar nicht so sehr darum, sich mit den ganz schnellen Hyper-Nakeds zu messen. Mit ihrer breiten Brust und den mächtig ausladenden Zylindern des Boxer-Motors ist sie eher der Terminator unter den Naked Bikes.

Das hat Stand, das hat Kraft und ist bereits optisch eine Drohgebärde, die verhuschte Autofahrer dazu bringen kann, den Bullenreiter schnell ziehen zu lassen. Und schnell kann die R 1300 R: In 3,39 Sekunden schieben die 149 Newtonmeter über den Kardan die 239 Kilogramm (ohne Fahrer) auf Tempo 100. Wer den Hahn offen hält und flott die Gänge durchschaltet, ist erst bei 240 km/h am Ende.

Aber hier liegt auch schon ein entscheidender Kritikpunkt: Wer es von einem Vierzylinder gewohnt ist, die Gänge bis kurz vor den Begrenzer auszufahren, um dann mit Schmackes den nächsten Gang reinzupfeffern, der wird bei der R 1300 R von einem spürbaren Lastwechsel überrascht.

Das Problem ist der serienmäßige Schaltassistent Pro samt Quickshifter und Blipper. Wer die Betriebsanleitung studiert, findet schnell des Rätsels Lösung: "Bei Konstantfahrten und im Schubbetrieb in kleineren Gängen oder mit hohen Drehzahlen kann das Schalten ohne Kupplung zu starken Lastwechselreaktionen führen." BMW empfiehlt an dieser Stelle, den Kupplungshebel zu nutzen, um dann die Gänge rein- und rauszushiften.

Das verbessert das Lastwechselverhalten, löst das Problem aber nicht nachhaltig – verschafft jedoch klare Sprintvorteile, weil eben weit ausgedreht werden kann. Wer das im Dynamic-Modus macht, wird – wenn er ordentlich am Hahn zieht – noch im sechsten Gang erleben, wie sich das Vorderrad vom Asphalt hebt. Für Sportfahrer bietet sich ohnehin der Dynamic-Pro-Modus an. Hier kann die DTC mit der Option Shift + so eingestellt werden, dass die Zündunterbrechungen beim Schalten verkürzt werden und die Motorbremse beim Runterschalten nachhaltiger zu spüren ist. Oder anders gesagt: "Gib Gas, ich will knackige Gangwechsel."

Für Kettenfahrer ist es bei dieser Kraftentfaltung über die Kardanwelle übrigens nicht ganz leicht einzuschätzen, wie viel Druck gerade ans Hinterrad geht. Wer hier gerne mit dem Popometer misst, muss sehr feinfühlig sein. Denn wenn die R 1300 R anschiebt, dann – wie gesagt – ansatzlos und über die gesamte Breite der sechs Gänge.

Wer es entspannter angeht, behält die Drehzahlen im Augenwinkel und schaltet zwischen 6000 und 6500 U/min ohne Kupplung. Dann werden die Gänge sauber eingeklinkt, und der dicke Boxer kann artig schieben. Gleiches gilt übrigens auf dem Weg nach unten. Gewöhnungsbedürftig ist beim Schalten insgesamt der recht hohe Kraftaufwand, den es über den Fuß auf den Schalthebel zu übertragen gilt.

Das alles ändert nichts daran, dass der Terminator im Performance-Kleid samt optionalem, strafferem Sportfahrwerk auch Kurven kann. Dank der hier verbauten, längeren Federelemente mit größerer Einbaulänge wächst die Bodenfreiheit ebenso wie die Sitzbankhöhe, die beim Tester bei 810 mm lag. Das führt in Summe zu einer sehr vorderradorientierten Sitzhaltung, die dem Piloten vor allem bei schnellen und tiefen Kurven ein gutes Gefühl zum Motorrad gibt.

Zudem ist das Gesamtpaket so gut abgestimmt, dass die R sportlich federt, aber auch bei schlechterem Straßenzustand dem Fahrer nicht das Gefühl gibt, auf einer Rüttelplatte zu reiten. Das ist vor allem dann ein Vorteil, wenn es auf unebenem Asphalt um die Kurve geht.

Ob das am Ende ausreicht, um mit dem properen Bayern auf den Rundkurs zu gehen – wie es das Fahrprogramm Dynamic Pro suggeriert –, muss jeder für sich selbst entscheiden. Mit der von BMW für das Schwergewicht brillant erdachten Leichtfüßigkeit und ausreichender Schräglagenfreiheit bleibt die R 1300 R ein Terminator im besten Sinne. Denn neben seiner unaufhaltsamen Natur und seiner Stärke hat er auch das Quäntchen Behändigkeit, das es für das schnelle Umsetzen in Wechselkurven braucht.

Erfreulich ist der geringe Kraftaufwand, den es braucht, um das Power-Paket aus vollem Lauf bei bester Stabilität zum Stillstand zu zwingen. Das liegt zum einen an den zwei radial montierten Vierkolben-Festsätteln vorne und der Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, zum anderen am Integral-ABS Pro, das über den Handbremshebel gleichzeitig Vorder- und Hinterbremse aktiviert. Das ist nicht neu, hat sich im Test aber erneut als gute und verbindliche Kombination erwiesen.

Auch auf der Landstraße ist die R 1300 R ein echter Spaßbringer, der in diesem Revier keine Konkurrenz fürchten muss. Neben dem typischen Wummern des Boxers – das sich nach dem Geschmack des Autors tonal noch etwas deutlicher aus der schlanken, doppelflutigen Abgasanlage äußern dürfte – erlaubt das ABS Pro sogar Spielereien wie das mögliche Blockieren des Hinterrades über die Fußbremse in einer dafür vorgesehenen Konfiguration.

Allerdings bleibt zu bedenken, dass die R 1300 R in ihrer sportlichsten Darbietung mit spitzem Kniewinkel und dem tiefen und gleichsam sehr breiten Lenker, der den Fahrer ohne Schutz in den Wind setzt, nicht das richtige Gefährt für die große Tour ist. Auch der Sozius muss sich damit abfinden, dass er zwar bequem, aber auch auf gleicher Höhe wie der Fahrer untergebracht ist. Für ihn ist damit statt der Straßenführung eher die Schulter des Fahrers für die kommende Kurve richtungsweisend.

Wer wirklich Strecke machen will, sollte über den für die R 1300 R optional bestellbaren hohen Komfortlenker sowie das entsprechende Gepäcksystem nachdenken. Was aber – ehrlich gesagt – der eigentlichen Idee diametral im Wege steht. Da wäre es besser, gleich die R 1300 RS oder gar die R 1300 RT zu ordern. Hier sitzt auch der Sozius entsprechend höher. Zudem gibt es alle Begehrlichkeiten des Komforts samt dickem Boxer.

Apropos: Wer den Dicken richtig treibt, wird es nicht mit den von BMW angegebenen 4,8 Litern nach WMTC schaffen. Der leistungsstarke Boxer zeigt sich bei entsprechendem Leistungsabruf nicht als Kostverächter und konsumiert dann auch mal locker um die 7,0 Liter pro 100 Kilometer.

Allerdings sind nicht die Sprit-, sondern die Anschaffungskosten der größte Faktor beim Kauf einer BMW R 1300 R. Wer sie pur und vor allem ohne das Performance-Paket kauft, steigt bei 16.450 Euro ein. Wer sich aber den hier beschriebenen Terminator mit allem, was es für die schnelle Runde braucht, zulegen will, der muss mindestens 21.340 Euro parat haben.