BMW X5 III: Gebrauchtwagen-Test

Unser 33.980 Euro teurer Testwagen vom Autohus in Bockel bei Bremen soll diese Frage klären. Er ist ein spätes Exemplar der dritten, von Ende 2013 bis Ende 2018 angebotenen X5-Generation (F15). Neu kostete er im Sommer 2018 noch 81.330 Euro, denn der Neuwagenbesteller gönnte sich reichlich Extras, die das Leben noch angenehmer machen. Die Liste reicht von einem M-Sportpaket mit mächtigen 19-Zoll-Alufelgen (Doppelspeiche 467M), adaptiven LED-Scheinwerfern, 360-Grad-Kamerasystem, Head-up-Display, Komfortsitzen mit Dakota-Lederbezug bis hin zu einer Soft-Close-Funktion für die Türen.

Die Lust auf Luxus befriedigt das im Juli 2018 erstzugelassene und im US-Werk in South Carolina gebaute XL-SUV somit ziemlich perfekt. Und auch das Raumangebot braucht sich vor anderen Oberklasse-SUV- und Kombimodellen nicht zu verstecken. Bewegungsfreiheit gibt es auf den vorderen und hinteren Sitzplätzen reichlich, optional waren zwei zusätzliche Sitzplätze in dritter Reihe verfügbar.

Wie steht es um den Erhaltungszustand? 164.438 Kilometer hinterlassen natürlich einige Spuren. Besonders die Leder- und Alu-Kontaktflächen an den Türverkleidungen und das Lenkrad wirken deutlich abgenutzt, was jedoch nicht unbedingt repräsentativ für andere X5 am Markt ist. Sie zeigen jedoch, dass der X5 eher für nobles Reisen als für schonungslose Baustelleneinsätze gedacht ist.

Und das Fahrerlebnis? Für sein gekonnt abgestimmtes Fahrwerk und die für ein knapp 4,90 Meter langes SUV verblüffenden Dynamikreserven ist der X5 bekannt. Verschiedene Fahrprogramme lassen sich per Wipptaster auf der Mittelkonsole abrufen: Hierdurch werden Schaltverhalten sowie Ansprechverhalten und Kennlinie des Motors gesteuert. Seine respektable Laufleistung merkt man unserem Testexemplar beim Fahren kaum an.

Achtung: Mit optionalem AdaptiveDrive-System sorgt eine Wankstabilisierung für stark verringerte Aufbaubewegungen und ein dynamischeres Fahrverhalten. Sind die adaptiven Dämpfer jedoch einmal verschlissen, wird eine Reparatur enorm teuer: Allein der Dämpfersatz kostet über 3000 Euro.

Motorisch lieferte BMW beim dritten X5 erstmals auch Schonkost, bot Vierzylinder-Versionen und ein sDrive-Grundmodell mit Hinterradantrieb an. Doch der Zweiliter-Basisdiesel (Euro 6c) mit DPF-Filter, SCR-Kat und NOx-Speicherkat zerstreut Bedenken, dass er angesichts von knapp 2,2 Tonnen Leergewicht überfordert sein könnte. Nach einer kurzen Gedenksekunde beim Anfahren schiebt er kräftig an. Kein Wunder, denn 500 Newtonmeter ab 1500 Umdrehungen sind ein stattlicher Wert. 

Wer souveräner reisen möchte und sich eine noblere Soundkulisse wünscht, sollte mindestens die drei Liter großen Reihensechszylinder (N57D30) als xDrive30d mit 258 PS oder xDrive40d mit 313 PS in Betracht ziehen. Richtig schnell ist der X5 als M50d mit 381 PS und Triturboaufladung.

Ebenfalls potent, jedoch spürbar durstiger sind die Benzinerversionen mit 306 bis 575 PS Leistung aus sechs und acht Zylindern. Wer sich für sie entscheidet, sollte sich allerdings auf stets zweistellige Super-Durchschnittsverbräuche einstellen. Etwas exotischer ist die gebraucht ab rund 28.000 Euro erhältliche Benzin-Plug-in-Hybrid-Variante X5 xDrive40e mit 245 PS Systemleistung.

Ein weiteres gewichtiges Kaufargument ist für viele XL-SUV-Eigner die hohe Anhängelast. Unser X5 braucht sich, wenn die optionale elektrisch ausschwenkbare Anhängerkupplung geordert wurde, mit maximal 2,7 Tonnen (ungebremst 750 Kilogramm) nicht zu verstecken. Allerdings ziehen einzelne Ausführungen des X5 F15 bis zu 3,5 Tonnen. Generell heikel ist und bleibt das Kostenkapitel: Wartung und Verschleißteile gibt es nur zu standesgemäßen Oberklassetarifen. Und auch die Versicherungseinstufungen sind alles andere als günstig.