Cadillac Celestiq: neue Luxus-E-Limousine

Zwar dominiert die vornehme GM-Tochter mit dem Escalade traditionell den Markt für VIP-Shuttle in Hollywood an der West- und Manhattan an der Ostküste sowie in allen Städten dazwischen. Doch die Zeiten, in denen Stars wie Elvis im Eldorado vorgefahren sind, haben selbst penible PS-Chronisten fast vergessen.

Macht nichts, jetzt kommen sie ja vielleicht bald zurück. Denn seit diesem Jahr baut Cadillac wieder eine Luxuslimousine. Und statt sich einfach nur mit S-Klasse & Co anzulegen, schielen die Amerikaner – sie sind schließlich Great Again – noch eine Liga höher und nehmen Rolls-Royce & Co aufs Korn.

Und als wäre das nicht schon Herausforderung genug, machen sie das – es muss ja nicht immer nach Mr. Trumps Pfeife gehen – auch noch rein elektrisch. Lange, vor dem ersten standesgemäßen Stromer von Maybach oder Bentley bauen sie so den ersten echten Konkurrenten für den Spectre: Vorhang auf und Bühne frei für den Celestiq.

Der hat zwar keine Heckflossen mehr und feiert keine Orgien in Chrom, sticht aber trotzdem aus der Masse heraus. Wegen seiner schieren Länge von 5,50 Metern. Wegen seines eigenwilligen Fließhecks, das selbst einen DS No8 oder den seligen Jaguar XJ der letzten Generation gewöhnlich aussehen lässt. Wegen seines flachen Daches, das näher an einem R8 ist als an einem A8 ist. Und wegen seiner ungewöhnlich schnörkellosen Karosse, die sich nur mit LED-Effekten und ein paar Akzenten aus massivem Aluminium oder Kristallglas in Szene setzt.

Innen gibt es dazu nicht nur jede Menge Platz – kein Wunder, bei mehr als 3,30 Metern Radstand. Sondern vor allem viel Prunk, aber auf eine angenehm moderne Art. Eher Andy Warhol als Waldorf Astoria. Ein filigraner Bildschirm über die gesamte Breite des Armaturenbretts, viel Metall, das nicht nur echt aussieht, sondern sich auch echt anfühlt, weil es echt ist, versteckte Schalter und – schöne Grüße nach München – einem Controller wie dem iDrive, der aus Glas gefräst ist.

All das genießt man auf vier separaten Sesseln, die von einer massigen Mittelkonsole getrennt werden und so besonders viel Entfaltungsspielraum bieten. Zumal sie in beiden Reihen natürlich klimatisiert sind, massieren können und allen – außer dem Fahrer – auch eine Ruheposition bieten. Von großen Bildschirmen fürs individuelle Infotainment während der Fahrt ganz zu schweigen.

So feudal die Platzverhältnisse auch sein mögen, so richtig praktisch ist der Celestiq nicht. Denn der Kofferraum ist eher Schmuckkästchen als Gepäckabteil, und man hat schon Skrupel, nur seine Jacke in diese Ledersuite zu legen, erst recht einen Hartschalenkoffer. Außerdem muss man den dafür erst einmal über eine hohe Brüstung heben, weil auf dem Heck wie beim Porsche 944 eher ein Deckel sitzt als eine Klappe. Und mit den gut 50 Litern Frunk kann man auch nicht gerade viel anfangen.

Aber wer sich den Celestiq leistet, der hat sicher genügend Personal, das einem seine Siebensachen im Escalade hinterherfährt. Viel mehr als eine Birkin Bag oder ein Kleidersack von Versace wird da also nicht zu liegen kommen.

Egal, von wo man in den Wagen hineinschaut oder wo man am Ende Platz nimmt – immer wirkt der Celestiq wunderbar luftig. Das liegt aber nicht allein an den saumäßig bequemen und trotzdem relativ schlanken Sitzen, am Verzicht auf eine durchgehende Rückbank und die deshalb offene Gepäckablage und natürlich am riesigen Glasdach, das jeder Insasse individuell eintrüben kann.

Sondern es liegt auch am Akku, den die Entwickler für den Einsatz im Flaggschiff auseinandergerupft haben. Statt ihn wie üblich als komplettes Sandwich mit aufrechten Zellen in den Boden zu schieben, haben sie die Zellen zur Seite gekippt und unterschiedlich hochgestapelt. "Eher wie Pancakes statt Toastbrot", erläutert ein Entwickler, mit dicken Paketen unter den Sitzen und schlanken unter den Füßen.

Das Ergebnis sind stattliche 111 kW, die im US-Zyklus allerdings trotzdem nur für umgerechnet knapp 500 Kilometer reichen. Das wäre an sich kein Schaden, wenn Cadillac nicht auf eine etwas antiquierte Akku-Technik setzen würde: Die Zellen sind noch mit 400 Volt verdrahtet, und die Ladeleistung liegt deshalb bei maximal 190 KW.

Beim Antrieb dagegen sind die Amis nicht so sparsam: Wo zuletzt noch ein riesiger V8-Motor, früher ein V12 und ganz früher ein V16 geblubbert hätte, säuselt jetzt eine E-Maschine pro Achse. So leise wie sonst nur der Rolls-Royce Spectre und mindestens genauso majestätisch rollt der lange Lulatsch durch Raum und Zeit. Man verliert jedes Gefühl für die Geschwindigkeit, und ehe man sich versieht, ist das US-Limit längst überschritten. Kein Wunder, wenn 655 PS und 876 Nm zu Werke gehen, Tempo 100 nach 3,7 Sekunden und kurz darauf eine Reisegeschwindigkeit von 210 km/h erreicht wird.

Zwar verspricht der Cadillac ein feudales Fahrgefühl und will eher den Blutdruck senken als den Puls beschleunigen. Deshalb rollt einem das adaptive Luftfeder-Fahrwerk auch einen Samtteppich über den Asphalt. Zusammen mit der fast vollständigen Geräuschisolierung bis hin zum Schaum in den Reifen wähnt man sich deshalb wie in Watte gepackt und auf Wolken gebettet.

Doch der Kaventsmann von Cadillac kann auch anders und hat einen Sport-Modus. Auch damit wird der Gleiter zwar nicht zum Fighter, spannt aber merklich die Muskeln an, schärft die Sinne und wird zumindest zum Gran Turismo, für den es nicht immer nur über die Fifth Avenue in Manhattan oder über den Rodeo Drive in Beverly Hills gehen muss, sondern auch mal die Rocky Mountains drin sind oder zumindest die Hollywood Hills. Wofür haben sie schließlich auch eine Hinterachslenkung eingebaut.

Luxus und Leistung satt – all das hat natürlich seinen Preis, und unter umgerechnet 300.000 Euro ist der Celestiq nicht zu bekommen. Wobei zahllose Möglichkeiten der Individualisierung reichlich Luft nach oben lassen. Aber das kennt die Zielgruppe ja schon aus England und Deutschland.

Die Amerikaner bewegen sich aber nicht nur beim Preis auf einem Niveau mit Rolls-Royce, Bentley und Maybach – auch die Produktion hat wenig zu tun mit der Massenfertigung, die sie einst in Detroit erfunden haben.

Statt am Fließband wird der Celestiq an einem halben Dutzend Stationen von Hand gebaut, wo die Takte eher Tage dauern als Minuten. Schon ohne Extrawürste braucht die Mannschaft deshalb mindestens zwölf Wochen pro Auto. Kein Wunder, dass es nicht mehr als 100 Celestiq im Jahr geben soll. Und erst recht kein Wunder, dass sich die Amis derzeit nicht wirklich ernsthaft Gedanken über den Export machen.

Dafür allerdings schielen sie auf einen ganz anderen Kunden. Zwar ist US-Präsident Trump jetzt nicht wirklich ein Fan von Elektromobilität, hat aber dafür umso mehr übrig für Glanz und Gloria Made in America. In Detroit machen sie sich deshalb schon Hoffnungen, dass der Celestiq womöglich bald zum nächsten Biest wird.