Chevrolet Corvette ZR1: V8-Hypercar mit 1064 PS

Für dieses traditionelle Top-Modell schlagen sie diesmal allerdings ganz neue Töne an. Schließlich nutzt nun auch der "King of the Hill" zum ersten Mal die neue Mittelmotorarchitektur, die Chevrolet vor gut vier Jahren mit der C8 eingeführt hat.

Das sorgt – natürlich über alle Varianten – nicht nur für eine bessere Balance des Boliden. Sondern das erlaubt den Entwicklern für die ZR1 auch zum ersten Mal den Einsatz eines Doppelturbos, der früher schlicht nicht unter die flache Haube gepasst hat.

Die neuen Freiheiten haben sie in Detroit weidlich ausgenutzt und für ihren Donnervogel parallel zum LT6-Motor aus der Z06 unter dem Kürzel LT7 einen V8 entwickelt, der alle anderen Achtzylinder aus Amerika in den Schatten stellt.

Zwar haben beide Motoren mit 5,5 Litern den gleichen Hubraum. Doch wo bei der Z06 schon 670 SAE-PS in Fahrzeugschein stehen, kommt die ZR1 jetzt auf 1064 PS und wird nicht nur zur stärksten Corvette in über 70 Jahren, sondern auch zum stärksten V8-Sportler, den ein US-Hersteller bis dato auf die Straße gelassen hat.

Und ganz nebenbei macht die Corvette damit zumindest auf dem Papier den Sprung vom Supersportwagen zum Hypercar. Denn zumindest ohne Elektrifizierung gibt es diesseits von Bugatti nicht viele Autos, die vierstellige Leistungswerte haben.

Erst recht nicht für diesen Preis: Zwar ist die ZR1 mit 178.175 US-Dollar rund 2,5-mal teuer wie die 482 PS starke Stingray an der Basis. Doch schon für einen Porsche Turbo zahlt man in Amerika über 200.000 US-Dollar, obwohl der nur 572 PS hat. Und Ferrari SF90, Lamborghini Revuelto oder McLaren 750S sind schnell mal doppelt so teuer.

Und das Design macht den Sprung zum Supercar mit. Zumindest mit dem Performance-Paket muss sich die ZR1 in dieser Liga deshalb auch optisch nicht verstecken: Zu der aufgebrochenen Fronthaube, unter der jetzt statt des Kofferraums ein zentraler Ladeluftkühler steckt, zu den riesigen Kiemen vor den Hinterrädern und vor allem zum endlich wiederentdeckten Splitwindow über dem Motor, wo nun ein gerippter Karbonsteg zwischen den Scheiben die Kühlluft abführt, gibt es dann am Bug Splitter und Spoiler scharf wie die Klingen eines Rasenmähers und auf dem Heck eine Theke von Spoiler, an der sich ein ganzes Football-Team festtrinken könnte. Das sieht allerdings nicht nur spektakulär aus, sondern ist natürlich zuallererst mal der Funktion gewidmet: Über eine halbe Tonne Abtrieb entsteht so, wenn der Fahrer Vollgas gibt.

Und den kann die Corvette gut brauchen. Schließlich hat sie zwar ein ausgefeiltes Magna-Ride-Fahrwerk mit Dämpfern, die sich mit Magnetkraft rasend schnell der Strecke anpassen, es gibt Bremsen mit gewaltigem Biss und die vielleicht schärfste Lenkung, die je in einer früher gerne mal etwas lässiger gelenkten Corvette eingebaut wurde. Doch nach wie vor wollen die Amerikaner nichts vom Allradantrieb wissen und verlassen sich allein auf die Haftkraft der 345er-Walzen auf den 21-Zöllern an der Hinterachse.

Also schnell noch das jetzt aus Carbon gefertigte Targa-Dach abgebaut und unter ehrfürchtigem Staunen hinter dem Motor in den erfreulich großen Restkofferraum gestellt, und dann endlich rein in die weich belederten Sitzschalen, die bei allem Seitenhalt noch genügend Komfort bieten, um damit auch die gesamte Route 77 abzufahren und nicht nur ein paar heiße Runden zu drehen. Genau übrigens wie das Fahrwerk, das im Tourmodus tatsächlich zum Touren einlädt.

Aber hier und heute geht es um das kurze und intensive Erlebnis auf ein paar einsamen Passstraßen im Hinterland der Monterey Peninsula. Wer braucht schon den Rundkurs von Laguna Seca und die legendäre Corkscrew-Kurve, wenn er mit so einem Auto mutterseelenallein unterwegs ist im Robson Canyon oder auf dem Cachagua Pass.

Erfreulich unprätentiös und präziser als je zuvor in über 70 Jahren Corvette schießt die ZR1 durch die Schluchten, und von den Felsen hallt ein Soundtrack wider, der die ganzen elektrisch verstärkten Hypercars aus Europa gar vollends zu Synthi-Poppern stempelt. Es faucht und bollert, kreischt und knallt – und meilenweit kann man hören, weshalb Motown wahrscheinlich mehr Hits eingespielt hat als jedes andere Plattenlabel. Egal ob auf Vinyl oder Asphalt.

Die Fahrleistungen sind gewaltig: Wenn 1123 Nm an den Gummis reißen, wird das Heck ganz kurz ein bisschen leicht und erlaubt sich einen lasziven Schwung, dann schleudert dich der Achtzylinder mit so einer Wucht dem Horizont entgegen, dass du automatisch die Luft anhältst und den Kopf einziehst. 0 auf 100 km/h in 2,3 Sekunden und von 0 auf 200 km/h in weniger als acht Sekunden, da beginnt der Puls zu rasen, und dem Fahrer wird die Luft knapp. Der Corvette dagegen geht die Puste noch lange nicht aus: "Über 330 km/h", antworten die Amis auf die Frage nach der Höchstgeschwindigkeit. Und Firmenchef Mark Reuss hat auf dem Testgelände in Papenburg sogar schon 375 km/h geschafft.

Überhaupt hat es den Amerikanern Deutschland offenbar angetan bei der Entwicklung der ZR1. Zwar gibt es noch kein grünes Licht für den Export zu uns. Aber zumindest die Entwickler waren öfter da. Sogar erst vor Kurzem wieder.

Denn um zu beweisen, dass die ZR1 hält, was ihre Ingenieure versprechen und tatsächlich nicht nur die stärkste und schnellste Corvette aller Zeiten ist, sondern auch die beste, haben sie sich seit Langem mal wieder einen Rundenrekord auf der Nordschleife gesichert: Mit 6:50,763 Minuten ist die ZR1 der neue King am Ring und hängt alle US-Autos vor ihr ab.

Wenn das mal nicht nach einem Hit klingt. Bleibt nur zu hoffen, dass wir den bald auch bei uns hören werden.