Citroën 2CV (1948-1990)

Kult oder Katastrophe? An der Ente scheiden sich die Geister: für die einen Ent-zücken, für die meisten Ent-setzen. Zu den Kostverächtern des Urvogels zählen seit Jahren die Prüfer beim TÜV, die ihre Plaketten regelmäßig tief in der Kitteltasche versenken, bevor sie einem Citroën 2CV unters meist rostige Gefieder schauen. Das sehen die noch verbliebenen 50.000 Fans natürlich anders, denen das liebevoll "häßliches Entlein" genannte Nachkriegsmobil als unverzichtbarer Klassiker gilt.

Nicht ganz zu Unrecht. Schon anläßlich des Genfer Automobilsalons von 1961 lobten die Autoren des "Schweizer Katalogs" den damals bereits 13jährigen 2CV, der seinen Namen der französischen Steuertabelle zu verdanken hat (2 CV, geschrieben "deux chevaux", zu deutsch: zwei Steuer-PS): "Seit Jahren das wirtschaftlichste Vollautomobil. Technisch wertvolle Konstruktion. Ohne Rücksicht auf Ästhetik gebaut." Was nichts anderes heißt als billig, einfach, häßlich – Erfolgsrezept für ein Kultauto, das seinen Siegesflug 1948 startete und 40 Jahre später immer noch monatlich 1000 deutsche Liebhaber fand. Auch ohne Kat und Airbag. Auch mit schrecklichen Durchrostungen, über die 60 Prozent aller Auto Bild-Lesertester jammern. Und trotzdem: Volle 100 Prozent sind mit ihrer Ente zufrieden – das muß wahre Liebe sein.

In jeder Freundschaft gibt es eine Stunde der Wahrheit. Im Entenleben ist das zumeist der Blick von unten aufs Chassis. Wenn sich dort bräunliche Linien halbkreisförmig auf beiden Seiten von vorn nach hinten ziehen, dann hat das alte Entenleiden zugeschlagen: Rost. Längs der Stehbleche im doppelbödigen Leiterrahmen gammelt der 2CV von innen nach außen. Für den nächsten TÜV werden dann oft Blechplatten auf die Löcher gebraten – reine Kosmetik. Denn der eingezogene Gilb frißt sich unerbittlich in den Streben vorwärts.

Am Übergang zur Bodenplatte knicken dann allmählich die Holme weg, gut zu erkennen an den sich nach außen beulenden Blechen. Irgendwann wird ein zu schnell überfahrenes deftiges Schlagloch zur Entenfalle – der klassische Chassisbruch. Doch nicht nur an den tragenden Teilen nagt der Rost – er sitzt einfach überall: an Falzen, Türen, Kanten, Scharnieren, der Lüftungsklappe unter der Windschutzscheibe, der A-, B- und C-Säule, dem Falz-Scharnier der Motorhaube und, und, und.

Praktisch unverwüstlich ist dafür das Enten-Herz, ein Zweizylinder-Boxermotor mit zuletzt 600 Kubikzentimetern Hubraum für 28 PS und nach Werksangabe 110 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit. Plumpe Untertreibung – die Ente rennt bis Tacho-Ende. Einzige Bedingung: ein Ölwechsel alle 10.000 Kilometer, billiges Baumarkt-Öl reicht der Ente übrigens völlig.

Bei so wenig Zutaten kann nur wenig schiefgehen: kein Kühler und keine Zylinderkopfdichtung, dafür Luftkühlung und Andrehkurbel, das erinnert an automobile Steinzeit. Vielleicht verzeihen deshalb Fans die ewigen Zündprobleme: Da lösen sich bei Fahrten über Kopfsteinpflaster die Stecker, die Zündspule läuft heiß, weil man im Stand nur bei eingeschalteter Zündung Radio hören kann, und die Unterbrecherkontakte sind oft fällig. Peanuts, sagen die Fans.

Gepriesen wird die Heizung (sofern die Schläuche nicht lose sind), das Rolldach (solange es noch nicht spröde ist) und der Federungskomfort durch die seitlich liegenden Federungstöpfe (sofern sie nicht quietschen). Auch innenliegende Bremsscheiben und die sensiblen, weil schmierintensiven Achsschenkelbolzen lassen Entenfreunde kalt. Denn weil der Vogel billig ist (in Vollkasko und Haftpflicht gibt es die Traumeinstufung 10), wird er meist auch billig gefahren – auf Kosten von Pflege und Wartung.

Als günstiges Studentenauto wurde die Ente berühmt – und ist fast daran gestorben. Denn Liebe allein reicht nicht, um sie am Leben zu erhalten; ein paar Mark für Teile und Rostvorsorge müssen sein. Das wissen Enten-Fans und sind bereit, für gute Exemplare bis zu 10.000 Mark zu zahlen. Begehrt sind vor allem die Charleston-Enten mit schwarz-roter, schwarz-gelber oder schwarz-grauer Lackierung. Aber auch normale Enten in gutem Zustand werden bereits als Oldtimer gesucht. Denn für ungepflegte, häßliche Entlein hat schon lange die letzte Stunde geschlagen.

Modellgeschichte 10/48 Vorstellung des 2CV A auf dem 35. Pariser Autosalon 375-cm3, neun PS, 65 km/h schnell, ein Rücklicht • 7/58 Allrad-Version Sahara: zweiter Motor im Kofferraum • 7/70 2CV 4 mit 435 cm3/24 PS und 2CV 6 mit 602 cm3/29 PS; Höchstgeschwindigkeit über 100 km/h • 7/75 rechteckige statt runde Scheinwerfer • 7/80 nur noch 2CV 6; neu: 25-Liter Kunststofftank • 7/81 Charleston-Ente, Scheiben- statt Trommelbremsen vorn • 9/87 Produktion nur noch in Mangualde/Portugal • 7/90 Baureihenstopp nach 5.114.966 Exemplaren

Schwachstellen • Achsschenkelbolzen sind laut TÜV-Mängelreport bei jeder sechsten Ente ausgeschlagen, weil sie nicht regelmäßig (alle zwei Wochen!) geschmiert werden • Korrosion ist die Todesursache Nummer eins der Ente: 40 Prozent der elfjährigen 2CV scheitern beim TÜV. Dabei läßt sich das morbide Chassis mit einigen Litern Wachsspülung spottbillig konservieren • Startprobleme gibt es häufig durch lose Zündstecker, überhitzte Zündspulen und defekte Unterbrecherkontakte • Handbremse mit einseitiger Wirkung heißt einer der Hauptmängelpunkte bei TÜV-Prüfungen • Undichtes Verdeck ist eine Enten-Alterskrankheit durch die Witterung. Ersatz kostet im freien Handel knapp 300 Mark

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Citroën 2CV 6 Club, 20 kW/27 PS, Baujahr 1989.

Fazit Die Ente stirbt aus – oder anders gesagt: Die Besitzer lieben ihre Ente zu Tode, weil sie glauben, in ein billiges Autos nichts investieren zu müssen. Anstatt den rostempfindlichen Rahmen mit ein paar Litern Wachs zu schützen, werden von TÜV zu TÜV einfach Blechplatten über die Rostlöcher gebraten. Von innen gammelt alles weiter, am Ende lauert der Chassisbruch. Eine konstruktive Schwachstelle der Ente sind die vorderen Achsschenkelbolzen. Nur wer sie alle zwei Wochen schmiert, riskiert keine ausgeschlagenen Gelenke. Langlebig sind dafür die Boxermotoren, die höchstens alle 10.000 Kilometer einen Ölwechsel brauchen. Und Kleinkram wie lose Zündstecker oder Heizschläuche sind kinderleicht repariert. Nur schlechte Behandlung nimmt die Ente krumm: Wer die falsche Bremsflüssigkeit (DOT statt LHM) einfüllt, dem zerfrißt es die Bremsanlage, und das ist ein teurer Spaß.

AUTO BILD-Urteil: empfehlenswert nur für echte Fans