Der C5 verabschiedet sich, der letzte Citroën mit Hydropneumatik. Wir wagen noch einmal eine gemeinsame Ausfahrt mit der DS.
Ob er den alten Trick noch beherrscht, auf drei Rädern den Pistolenkugeln zu entkommen? So wie 1962 die DS, die mit diesem Husarenstück angeblich Frankreichs Präsidenten rettete – nur dank ihrer Hydropneumatik! Die verblüffende Werbung – ein Auto als Dreirad – wäre heute ein viraler Welterfolg. Stattdessen verlässt der größte Citroën leise und ungefeiert die Bühne. Kein Tusch, kein Sondermodell, trotz seiner historischen Bedeutung: Der C5 ist der Letzte mit Hydropneumatik.
Das Design des großen Kombis ist zeitlos schlicht
Klar gezeichnet: Der C5 Tourer leistet sich keine besonderen gestalterischen Extravaganzen.
Zugegeben, besonders spektakulär sieht er nicht aus, der weiße Kombi mit der schwarzen Reling. Ein Auto aus der Ära, als die Marke deutscher sein wollte als die Deutschen und der C5 im Werbefilm zu Wagner-Musik vorfuhr. Vielleicht schämen die Franzosen sich heute dafür; inzwischen gilt bei Citroën das verspielte Luftblasen-Design des Cactus als letzter Chic. Der C5 dagegen ist noch sachlich, überzeugend solide im AUTO BILD-Dauertest und hochwertig bis in die Luftdüsen, die ihre Lamellen bündig schließen wie früher bei Audi. Kein Vergleich zum extrovertierten C6, der formal wie qualitativ alle Vorurteile über Citroën bestätigt hat – die attraktive Zicke lief bereits 2012 aus. Was die ungleichen Franzosen verband, führt der C5 in seiner ganzen hydropneumatischen Eigenheit vor: das große Schweben. Schon nach dem ersten Schlüsseldreh pumpt sich die Karosserie in die Höhe, vorn verschiebt sich das Blickfeld, während das Heck millimeterweise rauf und runter justiert, später gern auch vor der Ampel zum Verblüffen.
Fahrgefühl Wolke sieben: Mit der DS lernte das Auto das Schweben – der Komfort setzt Maßstäbe.
Das ist der Moment, wenn Citroën dem Fahrer gefühlt ein dickes Sofakissen unter den Hintern schiebt. Als würde ein französischer Automobilgott persönlich den Wagen schaukeln wie eine Wiege. So kann das kein alter US-Straßenkreuzer und kein luftgefederter Mercedes. Der C5 ist einmalig, ein Stück europäischer Automobilgeschichte, das in den 1940er-Jahren begann, als Ingenieur Paul Magès die erste Gasfederung in Prototypen der Ente einbaute. Ihren Urknall hatte die Hydropneumatik in der DS, die 1955 beim Messedebüt so futuristisch war, dass sie noch heute "Daumen hoch" erntet, schwebt sie neben dem C5 ein. Unser goldenes Fotomodell, eine 73er, besitzt alles, was dem Neuen fehlt. Stillen Stolz und ein kapriziöses Wesen. So erhaben ihre Linien, der Schwung der Nase, das Feuerwerk im Heck, so sehr verlangt sie nach einem gereiften Fahrer, der den Spitzentanz zwischen Halbautomatik, müdem Gas und empfindlichem Bremspilz beherrscht.
Alle hydraulischen Systeme an Bord hängen über ein verzweigtes Netz von Druckleitungen an einem gemeinsamen Speicher. Daraus einen ansehnlich flüssigen, würdigen Fahrstil zu komponieren, ohne über den Asphalt zu hoppeln wie ein Anfänger, das erfordert mehr als nur eine lässige Kippe im Mundwinkel. Die DS macht ihren Fahrer zum Franzosen.
Kleinigkeiten brachten die DS zu Boden
Abgesackt: Zerböselnde Gummidichtungen und falsche Hydraulikflüssigkeit machten die DS anfällig.
Und die Franzosen mussten lernen, dass ihr Blech gewordener Nationalstolz an Kleinigkeiten scheitern konnte. An zerbröselten Gummidichtungen, verzweifelten Mechanikern, endlosen Wartungsbüchern und falschen Hydraulikflüssigkeiten. Erst die grüne Soße brachte ab 1966 (!) die Zuverlässigkeit. Kein Wunder, dass die DS angeblich nie das Geld einfuhr, das ihre Produktion kostete. Citroën stand Anfang der 1970er vor der Pleite. Und blieb trotzdem störrisch der Hydropneumatik treu. Citroën baute in nahtloser Thronfolge CX, BX, XM, Xantia, den ersten C5, schließlich C6 und den weißen Tourer. Der Letzte seiner Art schwebt inzwischen "hydraktiv", das heißt mit elektronischer Dämpfungsverstellung. Hinterm Schalthebel liegt eine Sporttaste: aufgedruckt ein Federbein (die eigentlich korrekte Gaskugel wollten sie Kunden nicht zumuten) mit einem "S" – als wollten Citroën-Kunden die Audi beim Kurvenkratzen innen überholen.
Die kleinen Schrullen des C5 werden dem Rotstift zum Opfer fallen
Ungewöhnlich und teuer: Die Lenkradnabe des C5 steht fest – egal wie das Lenkrad gedreht wird.
Wollen sie nicht, lieber genießen sie im C5 eigenbrötlerische Schrullen wie die fest stehende Lenkradnabe – nur der Kranz dreht sich um Tasten in immer gleicher Stellung. Sinnvoll, aber teuer. Das fällt in Zukunft dem Rotstift zum Opfer. So weht durch diesen Tourer ein Hauch von gestern. Da greift der Tachozeiger noch von außen an die Skala, die Hände suchen lange nach den winzigen Huptasten. Es ist das Ende der Extravaganz. Von der Federungstaste lässt man am besten die Finger. In "Sport" knallt der weiße Kombi so ungehobelt über harte Fräskanten, dass man die schicken, flachen 19-Zoll-Räder verflucht – modische Querschnitte sind Gift für alles, was mit Gas federt. Auch Lenkung, Bremse oder Schaltung hat Citroën längst vom Zentralnerv der Hydropneumatik abgekoppelt, nur deren Druckkugeln liegen immer noch sperrig unter der Motorhaube.
Das platzraubende System passte nie in Kleinwagen, geschweige kostensparende Baukästen. Gerade hat Citroën sein Fahrwerk von morgen vorgestellt, die Dämpfer mit variablen Anschlägen finden auch im Cactus Platz, aber ohne den Wank-, Nick- und Niveauausgleich einer Hydropneumatik. Der ergeht es wie Saab, Lancia, Fünfzylinder oder Luftkühlung: Europas Auto-Vielfalt stirbt still und unbesungen.Wir sagen leise: Schwebe wohl.
