Corvette C6 Cabrio

Licht aus, Spot an, Vorhang auf für die sechste Corvette-Generation. Die Form kommt Ihnen bekannt vor? Stimmt – doch die Proportionen sind besser betont, die Dimensionen kräftig geschrumpft. Das technische Konzept mit dem Zentralrohrrahmen und der Kunststoffkarosserie kennen wir bereits vom Vorgänger. Aber die Zutaten sind neu, die Mischung ist anders gewichtet, und das Resultat überzeugt auf der ganzen Linie.

Nein, die jüngste Evolutionsstufe mit dem Kürzel C6 ist keine krawallige Heckschleuder mehr, sondern ein ernst zu nehmender Sportwagen, der viel kann, viel verzeiht, viel Spaß macht – und erstaunlich wenig kostet. Die Corvette gilt als das amerikanische Gegenstück zum Porsche 911. Deshalb erübrigt sich jede Design-Diskussion – eine Ikone kann man nicht einfach ersetzen. Man muss sie pflegen und weiterentwickeln.

Wie der neue Carrera leistet sich auch die neue Corvette, die übrigens seit dem Frühjahr auf den Beinamen Chevrolet verzichtet, ein paar längst überfällige Zugeständnisse an den Zeitgeist. Dazu gehören die Xenon-Scheinwerfer, das schlüssellose Zugangs- und Startsystem, der große Farbmonitor für die DVD-gesteuerte Navigation und das jetzt endlich überzeugende (weil perfekt ins Blickfeld gerückte) Head-up-Display.

Das Cockpit wurde zwar komplett neu gestaltet, doch die lieblosen Oberflächen erinnern leider nach wie vor eher an ein Motel als an das Ritz. Die Verarbeitung hat den blassen Charme der anonymen Großserie, und so nützliche Dinge wie ein Multifunktionslenkrad mit Schaltwippen oder ein integriertes Telefon gibt's nach wie vor nicht.

Unter der ausladenden Motorhaube lauert ein feister Sechsliter-V8, den sie in Detroit liebevoll "Smallblock" nennen – die "Bigblocks" peitschen vermutlich die Queen Mary 2 über den Atlantik. Das Schnurrwerk mit dem Kürzel LS2 ist von der Konstruktion her ein Anachronismus: nur zwei Ventile pro Zylinder, Nockenwelle tief unten im Block, normalbenzin-tauglich und gebaut für die Ewigkeit. Trotzdem mobilisiert der Alu-V8 stramme 405 PS – der für Ende 2005 avisierten Z06-Variante werden sogar 500 PS nachgesagt. Auch das maximale Drehmoment von 542 Newtonmetern, das bei 4400 Touren den Hinterreifen die Lauffläche abzupellen droht, kann sich im Konkurrenzvergleich sehen lassen.

Die Schalterei ist ein zweischneidiges Schwert: Der "Hydra-Matic"-Automat von GM hat nur vier Stufen, das Sechsgang-Räderwerk des US-Zulieferers Tremec hat keine Manieren. Wir tendieren trotzdem zur arbeitsintensiveren Lösung, denn die ist in Verbindung mit dem Z51-Paket sportlich-kurz übersetzt. Apropos Z51: Für rund 1500 Euro extra bekommt man nicht nur ein schnelleres Getriebe, sondern auch kräftigere Bremsen, Hochleistungsreifen, fettere Stabis sowie straffere Federn und Dämpfer. Eine Investition, die sich lohnt.

Seit wenigen Wochen rollen in Bowling Green, Kentucky, wieder zwei Karosserievarianten vom Band: das Hardtop-Coupé und das rund 6000 Euro teurere Cabriolet. Pragmatiker greifen eher zum Coupé. Es ist verwindungsfester, hat einen deutlich größeren Kofferraum (634 zu 144 Liter bei geöffneter Kapuze) und bläst uns bei abgenommenem Dach eine ähnlich steife Brise um die Ohren. Das Cabriolet ist mit seinem automatischen Elektroverdeck und der noch dramatischeren Optik dafür der bessere Kopfverdreher.

Die unorthodoxe Radaufhängung kombiniert doppelte Querlenker und Gasdruckdämpfer mit Querblattfedern aus Verbundwerkstoff. Auf Wunsch gibt's "Magnaride", jenes etwas artifizielle Fahrwerkregelsystem, das seine Kennung mit Hilfe elektromagnetisch angesteuerter Eisenteilchen im Dämpferöl variiert. In Verbindung mit den extrabreiten Goodyear-Reifen und dank der fast ausgeglichenen Achslastverteilung (vorn 51, hinten 49 Prozent durch Transaxle-Bauweise) schafft die C6 auf der Kreisbahn eine sensationelle Querbeschleunigung von 0,97g.

Die Zahnstangen-Servolenkung ist mit 2,8 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag angenehm direkt übersetzt. Ebenso prompt sprechen die vier Scheibenbremsen an. In Verbindung mit dem Z51-Kit sorgen der vorn auf 340 und hinten auf 330 Millimeter vergrößerte Durchmesser und die axialen und vertikalen Belüftungsöffnungen für eine nochmals besonders nachhaltige Verzögerung, die in der Spitze 1,1g entspricht.

Für diese Preisklasse schier unglaublich sind die Fahrleistungen. Die C6 spurtet in nur 4,2 Sekunden von null auf 100 km/h, mit Z51-Paket sogar noch ein Zehntel schneller. Bei den handgeschalteten Modellen wird im fünften Gang bei 300 km/h abgeregelt. Im sechsten ist dagegen bei 280 km/h Schluss, und auch der erste ist mit maximal 80 km/h relativ lang ausgelegt. Gang Nummer vier ist dagegen der absolute Zaubergang. Diese Eine-für-alles-Übersetzung spannt den Speedbogen von etwa 100 bis 237 km/h. Da wechselt auf der Autobahn selbst so mancher Hochkaräter devot auf die rechte Spur. Die neue Corvette als echter Porsche- und Ferrari-Schreck – wer hätte das gedacht? Kontakt: Cadillac Europe B.V., Telefon 0 08 00/ 26 78 38 83, www.chevroleteurope.com

Technische Daten • Aluminium-V8, vorn längs • eine unten liegende Nockenwelle • zwei Ventile je Zylinder • Hubraum 5967 cm3 • Leistung 298 kW (405 PS) bei 6000/min • maximales Drehmoment 542 Nm bei 4400/min • Vierstufen-Automatik • Transaxle • Hinterradantrieb • Doppelquerlenker-Radaufhängungen • zwei Querblattfedern aus Fiberglas • Scheibenbremsen • Reifen 245/40 ZR 18 vorn, 285/35 ZR 19 hinten • Länge/Breite/Höhe 4435/1844/1246 mm • Radstand 2686 mm • Leergewicht 1451 kg • Kofferraumvolumen 295/144 l • Tankinhalt 68 l • Zuladung 290 kg • 0–100 km/h in 4,2 s • Höchstgeschwindigkeit 300 km/h (abgeregelt) • Preis ca. 62.000 Euro

Autobahn München–Deggendorf, Jagdszenen aus Niederbayern. Wir schnupfen als Vorspeise einen M3, danach einen 911 und zum Dessert – mit Tacho 308 – einen Ferrari 360. Nein, die beste Corvette aller Zeiten ist ganz gewiss kein Papiertiger. 25 km/h mehr Spitze und eine Sekunde schneller von null auf 100 als die C5, das sind klare Ansagen. Seid auf der Hut, liebe Sportwagenfahrer: Dieses Auto wird künftig öfter in euren Rückspiegeln auftauchen.

Die C6 entpuppt sich als unerwartet talentierter Tempobolzer. Die Lenkung ist sogar bei Vmax mit sich selbst im Reinen, das Fahrwerk fürchtet sich vor keiner Querbeschleunigung der Welt, und die Bremsen helfen dem noch nicht voll entwickelten Überholprestige ein ums andere Mal aus der Patsche. Auffälligkeiten? Bei sehr hoher Geschwindigkeit könnte der Vorderwagen etwas ruhiger liegen.

Auch auf unseren Landstraßen ist man mit dem Transaxle-Zweisitzer aus Detroit ausgesprochen zügig unterwegs. Vor allem im mittleren Drehzahlbereich reagiert der geschmeidige V8 so zackig wie ein schnelles Zoom-Objektiv. Das Breitspur-Fahrwerk formt eine homogene Koalition aus Komfort, Grip und Stabilität. Die Kupplung packt mit Samtpfoten zu, doch das Getriebe ist störrisch wie ein junger Hund. Wer nicht aufpasst, den zwingt die Schaltbox von eins direkt nach vier – das senkt den Verbrauch ...

Die neue Vette braucht sich vor dem europäischen PS-Establishment nicht zu verstecken – selbst wenn sie bei abgeschaltetem ESP so quer kommt wie ein Carver im Tiefschnee. Manche Eigenschaften haben eben selbst über sechs Generationen Bestand.