Corvette Stingray/Porsche 911 Targa GTS: Test

Manchmal kann einem dieser Porsche 911 ja wirklich auf den Keks gehen. Da scheucht man ihn über all die Jahre durch zahllose Vergleichstests, setzt ihm einen Gegner nach dem anderen vor, vergleicht, punktet und rankt, nur um am Ende doch wieder festzustellen, dass er aus vergleichsweise überschaubaren Eckdaten sehr souveräne Testsiege herausholt. Seit der letzten Reinkarnation Ende 2011 ist seine Wettkampf-Bilanz jedenfalls eine ziemlich makellose. Versucht haben es viele, geschafft bislang kein Einziger. Wobei der Grund meist ebenso simpel wie naheliegend war. Andere Sportwagen verzetteln sich gern in Nebensächlichkeiten, der Neunelf wurde von Grund auf mit pedantischer Perfektion herangezogen. Er ist der Vorzeige-Athlet des Sportwagen-Knigge; jener Maßstab, der seiner Zeit immer ein paar Zehntel voraus war, sich dennoch nie selbst überholt hat, rundum technologisiert wurde, im Feeling trotzdem organisch blieb und der in seiner Klasse wohl bis heute keinen Gegner zu fürchten hätte, wenn es da nicht die Corvette gäbe, die seit einigen Jahren nun so richtig einen auf Querkraft macht. Rustikale Hubraumgewalt aus 6,2 Litern, dargeboten auf einem Handling der Extraklasse. Magnetic Ride-Dämpfung, elektronische Sperre, mischbereifte Michelins in 19 (vorn) und 20 (hinten) Zoll, dazu Stahlstopper Marke Asphaltfräse und eine presslufthämmernde Vierrohr-Entlüftung, deren Brutalo-Optik kein Dezibel zu viel verspricht. So richtig gefährlich wird er allerdings erst durch sein serienmäßiges Targa-Outfit. Klar, auch den Porsche gibt es als Panoramacabrio. Im Prinzip schon immer und seit letztem Jahr auch wieder aus Tradition. Nur spielt der Targa bei Porsche eine fahrdynamisch eher mildere Rolle. Er ist vielleicht die sinnlichste, geschmackvollste und mondänste Art, 911 zu fahren; die sportlichste je- doch ist er sicher nicht. Schon die vollautomatische Dachkonstruktion mit ihrem nach hinten ausfahrenden Heckscheibenmodul speckt rund neunzig Kilo auf die Rippen. Der serienmäßige Allradantrieb packt weitere fünfzig dazu, sodass am Ende eine nicht ganz unerhebliche Differenz von einhundertvierzig Kilo zu den drahtigeren Heckantriebs-Elfern klafft. Und selbst die Corvette steht, obwohl sie gefühlt wesentlich machtvoller zur Seite wuchert, 73 Kilo schlanker auf der Waage. Wegzaubern kann selbst Porsche diese Pfunde natürlich nicht. Kompensieren jedoch allemal, weshalb seit einigen Monaten nun auch der Targa ins schärfere GTS-Gewand schlüpft.

Wobei der Performance-Sprung auch hier etwas beschaulicher ausfällt. Das sportliche Kürzel beinhaltet normalerweise mehr Power und Klang im Heck, 20-Zöller mit Zentralverschluss, das adaptive Sportfahrwerk PASM mit 20 Millimeter Tieferlegung, den normalerweise 1595 Euro teuren Sport-Chronographen, der den schärfsten aller Fahrmodi entsichert, und eine breitere Spur an der Hinterachse (44 mm). Nur leider steckt der Targa schon ab Werk in der breiteren Allrad-Karosserie, was diesen GTS- Vorteil kurzerhand ad acta legt.

 Porsche 911 Targa GTS: Modifizierte Zylinderköpfe, angepasste Nockenwellen und eine neue Resonanz-Ansauganlage halten den 3.8er noch nachhaltiger auf Touren, verschieben seine 440 Newtonmeter weiter gen Hochlage, kitzeln damit 430 statt der sonst üblichen 400 PS heraus und zaubern ein Saugmotor-Erlebnis, von dem viele wohl noch ihren Enkeln erzählen werden. Vor allem jenseits der 5500 Touren, wenn sich Schub und Klang in ihrer Intensität immer weiter verdichten, der Boxer lautstark um die Ohren fräst, sich mit jeder Umdrehung tiefer in den Nacken schiebt, könnte das Spektakel kaum mitreißender sein. Zumal es auch ordentlich voranreißt: Lamellen-Allrad und PDK-Getriebe feuern den Targa derart erbarmungslos ab, dass er trotz seiner stattlichen 1646 Kilogramm in nur 4,3 Sekunden auf Tempo 100 hechtet und die 200er-Marke nach gerade einmal 14,4 Sekunden niederreißt.

 Corvette Stingray: Auch die Corvette demonstriert ziemlich eindrucksvoll, dass man old school motorisieren kann, ohne gleich alt auszusehen. Unterschied nur, dass sie im Gegensatz zum Porsche nicht erst ihre Drehzahlleiter hochtraben muss, sondern Vortrieb primär aus der Tiefe ihres gigantischen Hubraums schöpft. Der V8 pumpt schon knapp über Leerlauf mehr Drehmoment, als die meisten TSI zusammenbringen, rempelt ansatzlos aus dem Keller, tobt hemmungslos durch die Mitte und trampelt seiner Nenndrehzahl mit der Vehemenz einer Abrissbirne entgegen. Ungehobelt? Na ja, sagen wir besser: urwüchsig! Denn so rückständig, wie viele immer noch meinen, ist der Ami schon längst nicht mehr! Vier der acht Zylinder arbeiten Teilzeit, Super Plus wird direkt serviert, der Ölkreislauf mündet im Trockensumpf, während das ebenso stramm wie akkurat geführte Schaltgetriebe nur fünf seiner sieben Gänge bemühen muss, während es auf Tempo 290 geht. Vorteil der radikalen Schongang-Auslegung: Wer den V8 stets im Ruhepuls hält, der gondelt sparsamer durch die Gegend als im Porsche.

Wie sich die beiden Sportler auf der Rennstrecke schlagen, erfahren Sie in der Bildergalerie.