Cupra Leon VZ EX. und Leon VZ EX. Abt im Vergleichstest

Den Anfang macht neben dem Formentor auch der Leon, den wir mit frischer Abt-Power gleich einmal zum Einstandsvergleich bestellt haben – um im direkten Abgleich zur Serie herauszufahren, was das künftige "Werkstuning" an Mehrwert bringt.

So richtig anlaufen soll die Kooperation übrigens erst 2026. Ab da kann man die Abt-Goodies direkt im Cupra-Konfigurator auswählen und bestellen; derzeit sind die Zutaten nur über die Händler erhältlich. Auch limitierte und maßgeschneiderte Sondereditionen sind im Gespräch – man kann sich also auf einiges freuen.

In erster Linie geht es natürlich um Leistung, wie allein schon der Name suggeriert. So bietet das "Abt Power" genannte Paket allem voran 60 Mehr-PS und 50 zusätzliche Newtonmeter. Dazu kommen ein eigener Körperschall-Aktuator, ein neu gelabelter Startknopf, griffgünstig gestaltete Abt-Schaltwippen und straffere Fahrwerksfedern, die nach wie vor mit den serienmäßigen Adaptivdämpfern vermählt werden, gleichzeitig aber auch 30 Millimeter Tiefgang bescheren. In Summe beläuft sich das Leistungspaket auf 3948 Euro inklusive aller Anbauteile und Einbau.

Preislich durchaus fair. Wenngleich man allerdings auch sagen muss, dass so ein serienmäßiger Leon 2.0 TSI nun wirklich keine rollende Spaßbremse ist. Vor allem antriebsseitig hatten wir bislang nie den Eindruck, dass großer Nachholbedarf bestünde.

Ganz im Gegenteil: Der Serienmotor präsentiert sich hellwach, durchzugsstark und mit seinen 400 Newtonmetern stets so dosiert, dass die aktiv gesperrte Vorderachse die Kraft auch in Vortrieb umwandeln kann. In Kombination mit dem mittlerweile richtig gefühlvoll arbeitenden DSG bringt das Serienauto so durchweg amtliche Fahrleistungen zu Papier: 5,5 Sekunden auf hundert, 18,6 auf zweihundert.

Das Abt-Auto? Kann das freilich noch etwas besser, wobei sich manche Kollegen tatsächlich mehr als die finalen 16,9 Sekunden auf 200 km/h erhofft hatten.

Auf der anderen Seite besticht das Power-Plus aber nicht nur durch die besseren Fahrleistungen, sondern mindestens genauso auch durch die exzellente Fahrbarkeit. Diese hat im Gegensatz zur 300-PS-Version nämlich kein bisschen nachgelassen. Die Power ist noch immer hervorragend dosierbar, füllt vor allem den mittleren und oberen Drehzahlbereich und macht das Triebwerk damit auch gefühlt einen Ticken drehfreudiger.

Ähnlich verhält es sich mit den Tieferlegungsfedern, die im Großen und Ganzen gut mit den adaptiven Dämpfern harmonieren und vor allem die Reaktion auf Lenkbefehle deutlich nachschärfen. Hinzu kommen die etwas geringeren Wankbewegungen, die für mehr Ruhe bei schneller Kurvenfahrt sorgen.

Und nicht zuletzt auch die Hankook-Reifen, die stabile Seitenführung und anhaltende Querbeschleunigung ganz klar über komfortables Einbetten stellen. Tatsächlich dürfte der Reifen nämlich weit mehr zu den (absolut erträglichen) Komforteinbußen beitragen als die Federn.

Letztere bringen nur die Bremsperformance ein wenig ins Stolpern. Fast wörtlich übrigens, denn der geringere Federweg birgt bei Highspeed-Bremsungen kaum noch Reserven für Fahrbahnanregungen. Folge: Die Vorderachse reagiert stößig auf kleinere Wellen, kommt leicht ins Stempeln und verliert so sieben Meter auf das Serienauto. Auch der Sound ist etwas enttäuschend: zwar knackig, aber doch arg künstlich.