Cupra Leon VZ Extreme 2.0 TSI im Test

Einfach so losfahren ist nicht mehr. Erst mal die akustische Geschwindigkeitswarnung abschalten, dann den Lane Assist deaktivieren. Einen Knopf zum Abschalten des Start-Stopp-Systems gab es schon vor dem Update nicht mehr. Da ist man erst mal eine Zeit lang beschäftigt, bevor man mal zum Fahren kommt. Und wehe, man muss noch kurz tanken, denn nach dem Neustart ist der ganze Firlefanz wieder aktiviert. Wer vom Vorgängermodell umgestiegen ist, denkt sich spätestens jetzt: "War der alte wirklich schon so runtergerockt?"

Genau dieser Frage wollen wir an dieser Stelle nachgehen: Ist neu wirklich immer besser? Rechtfertigt das neue Modell die Assistenz- Gängelei mit deutlich besserer Performance? Ist ja nicht so, als hätten wir noch nie einen Cupra Leon im Test gehabt … Also: Ab auf den Sachsenring, und lasst es uns Zehntel für Zehntel herausfahren.

Vorher jedoch: Bestandsaufnahme. Mit dem Facelift bekam der Cupra Leon die 333-PS-Version des Zweiliter-Vierzylinders spendiert – nur nicht der Fünftürer. Mit dem Facelift bekam der Cupra Leon den Drift-Allrad via Torque Splitter spendiert – nur nicht der Fünftürer. Diese beiden spaßigen Komponenten sind dem Sportstourer vorbehalten, denn der haldext sich traditionell um die Ecken.

Der Fünftürer kratzt nach wie vor mit 300 PS und 400 Newtonmetern. Die Werksbeschleunigung ist identisch, Vmax ebenso, nur der Preis hat sich in neue Sphären erhoben. Inklusive Sportbremsanlage und 19-Zoll-Felgen kostete der Leon VZ in einem Vergleich vor rund zweieinhalb Jahren exakt 44.970 Euro. Heute steht der VZ Extreme, ebenfalls mit 19-Zöllern und Akebono-Bremsanlage, für 55.110 Euro in der Preisliste. Das muss man für einen Kompakten erst mal ausgeben wollen.

Schauen wir mal, ob er den Preis auf der Straße rechtfertigt: Wir drücken den Startknopf im unten abgeflachten Lenkrad, das sich mit seinem angenehmen Materialmix gut greift. Auf der anderen Seite sitzt der Cupra-Knopf, über den sich zwischen den Fahrmodi umschalten lässt. Im Normal-Setting noch dezent, lässt er im schärfsten Modus schon mehr aufhorchen – wenn auch moduliert.

Dafür bleibt er länger im niedrigeren Gang, hält so die Drehzahlen höher, das Ansprechverhalten wird agiler. Die Lenkung gibt sich präzise, aber leichtgängig. Rückmeldung können andere besser. Zum Glück halten sich Antriebseinflüsse in der Lenkung in Grenzen. Da rupft es bei anderen Sport-Fronttrieblern merklicher am Volant.

Mit 5,3 Sekunden reißt der VZ seine 0–100-Werksangabe massiv. Vier Zehntel bringt der optionale Bridgestone Potenza Race – und die Launch-Technik unseres Messfuchses Guido Naumann. In der anderen Richtung der Längsbeschleunigung zeigt die Performance-Bremsanlage, was sie kann: Im kalten Zustand noch verhalten, dreht sie auf Betriebstemperatur so richtig auf: 31,5 Meter sind ein Spitzenwert in dieser Klasse.

Gewichtsseitig hält sich der Cupra Leon VZ knapp unter der 1,5-Tonnen-Grenze und damit in Sachen Leistungsgewicht unter fünf Kilogramm pro PS. Nur der Verbrauch pendelt sich deutlich nördlich der versprochenen 7,7 Liter ein. Deren 9,1 messen wir am Ende unserer Testrunde an der Zapfsäule.

Und nun röhren wir endlich die knapp zwei Stunden zum Sachsenring: Die Langstrecke absolviert er tadellos, die Sportreifen haben an diesem heißen Sommertag mit 28 Grad und knallender Sonne gut zu schwitzen. Dennoch: Auch nach acht schnellen Runden keine ausgefransten Kanten im Profil.

Die Vorderachse lässt sich fein dosieren, der Hinterwagen über die kleine Kuppe schön zum Mitlenken animieren. Allerdings sind wetterassistierte zwei Zehntel Vorsprung zum Vorgänger nicht viel. Gerade bei diesem Preisaufschlag hätte man den Kunden ein bisschen Bonusleistung gönnen dürfen.