Diesel gegen Benziner: BMW M44i vs. M440d

Ein Skandal – und die langwierig erarbeitete Wahrnehmung des Diesels als CO2-sparende Antriebsalternative wurde abermals auf den Kopf gestellt. Vom minderbemittelten Schmuddelkind zum sparsamen Überflieger und wieder zurück – ein ganz schön krasser Zickzack-Kurs.

Um eine Lanze für den Selbstzünder zu brechen, haben wir uns eine besondere Testkonstellation überlegt, die recht extrem ist und eine Aussage darüber zulässt, welches Verbrennerprinzip unter Höchstlast weniger Sprit verbraucht, also sparsamer ist und damit auch weniger CO2 in die Atmosphäre entlässt. Der Plan: Wir nehmen einen Diesel und einen Verbrenner mit ähnlichen Leistungswerten und ermitteln, wie viel Treibstoff bei Vollgas in die Brennräume gespritzt wird.

Dazu haben wir uns ein möglichst ebenes Stück der A 9 gesucht, das in beiden Richtungen mit beiden Fahrzeugen gleichzeitig befahren wurde. Vor und nach der 33 Kilometer langen Strecke wurde von unseren Testfahrern J.-P. Zaitschek und Theo Niergart akribisch vollgetankt. Das Ergebnis ist nicht überraschend, die Höhe der Differenz dagegen schon.

Für unseren Diesel-Benziner-Highspeed-Verbrauchstest fiel schnell die Wahl auf zwei potente Hobbysportler, die auch ansonsten sehr gut zu SPORTSCARS passen: Das 4er Coupé von BMW im M-Trimm vereint hohen Fahrkomfort und sportliche Agilität unter einer eleganten, muskulösen Blechhaut und ist antriebsseitig das "Perfect Match" für unser Vorhaben.

Der M440i wird von einem Reihensechszylinder mit drei Litern angetrieben, unterstützt von einem Mildhybrid-System mit 48-Volt Startergenerator. Das kann nicht nur rekuperieren, sondern auch noch einen Boost von maximal 11 PS in das Gesamtsystem einsteuern. Angetrieben werden im M440i alle vier Räder, die insgesamt 374 PS unter sich aufteilen.

Auch der Diesel im M440d setzt auf einen Mildhybrid mit Boost-Funktion und schöpft seine 340 PS aus einem ebenfalls drei Liter großen Sechszylinder-Reihenmotor. Auch er verteilt seine Kraft über den xDrive-Allradantrieb. Mit 700 Nm bei niedrigen 1750 bis 2250 Touren zeigt er hier dem Benziner, wo der Hammer hängt, denn der muss sich mit 500 Nm bei 1900 bis 5000 Touren bescheiden. Beide vertrauen der Achtgang-Steptronic, einer vorzüglichen Automatik mit hohem Schaltkomfort und der Möglichkeit sportlich schneller Gangwechsel.

Und sind auch sonst sehr ähnlich gestrickt: Vom gleichen Farbton, "Arctic Race Blue metallic", über die vorzüglichen optionalen Sportsitze für 990 Euro in identischem Farbton bis zur Ausstattung sind die beiden wie eineiige Zwillinge – perfekt für unser Vorhaben.

Mit identischen 19-Zöllern, "Bicolor Doppelspeiche", mit Sportreifen und adaptivem Fahrwerk sind beide dynamisch gleich weit gerüstet. Selbst das Carbondach und die M-Exterieur-Carbonteile finden sich bei beiden. Auf der Waage zeigt sich der Benziner mit 1755 kg etwas leichter als der Diesel mit 1817 kg.

So ähnlich sich beide Coupés bei der Ausstattung sind, so ähnlich fühlen sie sich auch an. Das einladende Interieur, das im Unterschied zum Limo-Bruder der 3er-Reihe noch nicht über das riesige Curved-Display und die aktualisierte Benutzerführung verfügt, spricht zunächst den komfortorientierten Vielfahrer an, denn in dieser Umgebung möchte man gern reisen.

Das Platzangebot ist großzügig, die Verarbeitung erste Sahne, und die Materialien erfüllen den Anspruch an ein Premiumfahrzeug. Die Sitzposition passt auf Anhieb, die vielfach verstellbaren Sitze lassen sich perfekt justieren, und über das iDrive-System ist das geballte Bord-Infotainment auch gut steuerbar, ohne dass man mit einem Finger einen bestimmten Punkt auf einem Bildschirm während der Fahrt exakt treffen muss. Das optionale Head-up-Display (1150 Euro) erweist sich wieder einmal als ideale Anzeigeform für die wichtigsten Fahrdaten. Kurz: Hier fühlt man sich sehr schnell sehr wohl.

Vor der finalen Verbrauchsfahrt müssen die beiden nach Rothenburg, wo ihnen Guido Naumann auf der Start- und Landebahn längsdynamisch auf den Zahn fühlt. Die üblichen Disziplinen, 0-100/200, Elastizität in den Gangstufen vier bis acht und die Bremsungen, stehen an, beim Sprint können beide auf ein Launchsystem bauen. Der Diesel drückt schon knapp über Leerlaufdrehzahl heftig, kann vor Kraft kaum Laufen, was die Launchhilfe aber in den Griff bekommt.

Auch der Benziner geht eifrig zur Sache, aber verteilt die Kraft besser über den Drehzahlbereich. Bei niedrigen Touren schiebt auch er kräftig, aber nicht brutal, dafür steigert sich seine Kraft beim Ausdrehen spürbar. Das Ganze in Messwerten: Bis 100 km/h liegt der Diesel mit einer Zehntelsekunde vorn und hält den Vorsprung bis etwa 130 km/h, dann setzt sich der Benziner durch. Ziemlich klar sogar, wie die fast zwei Sekunden Vorsprung auf 200 km/h zeigen.

Beim Durchzug punktet der Diesel mit seinem Drehmoment und liegt bei allen Elastizitätsmessungen klar vorn. Und dominiert schließlich auch bei den Bremsmessungen mit über einem Meter Vorsprung in kaltem Zustand, nach der zehnten Messung sind es noch 30 Zentimeter, die der M440d früher zum Stehen kommt als der M440i.

Der Tag der Maximalmessung beginnt für Theo Niergart routinemäßig mit dem Ermitteln des Realverbrauchs. Die 107,4 Kilometer lange Messstrecke beinhaltet neben einer sehr kurzen Highspeed-Passage verschiedene Alltagsprofile für eine realistische Einschätzung. Nach den beiden Runden liegen sowohl Diesel als auch Benziner rund 12 bis 14 Prozent über der WLTP-Herstellerangabe – ein normales Ergebnis. Danach nimmt sich der Benziner im Schnitt auf 100 Kilometer rund 9,8 Liter Super Plus, der Diesel kommt mit 7,2 Litern aus. Rund zehn Cent lagen zum Testzeitpunkt zwischen Diesel (1,79 Euro) und E10 (1,88 Euro).

Dann wird es langsam dunkel draußen, der Verkehr auf der A9 nimmt ab – Zeit für den Versuch mit Höchsttempo, das bei beiden auf 250 km/h begrenzt ist. An einem Autohof an der A 9 tanken wir, warten, bis die letzten Tropfen nachlaufen: "Jetzt sind beide randvoll", sagt Theo Niergart, der seit über einem Jahrzehnt fast alle Verbrauchsmessungen für AUTO BILD SPORTSCARS penibelst durchführt.

Wir fahren auf die dreispurige Autobahn, die nun fast leer ist. Mit Vollgas bei 250 km/h und einem sehr großen Abstand fahren wir bis zu nächsten Ausfahrt, drehen dort und fahren zurück zur Tankstelle. "War kein Problem, an dir dranzubleiben, habe auch aufgepasst, dass es nicht zu Windschatten kommt", sagt Theo, der im Diesel als Zweiter fuhr.

Wieder geht es an die Zapfsäule, wieder dauert es vor allem beim Diesel, bis nichts mehr reingeht. 7,52 Liter nimmt der M440i, 5,64 Liter der M440d für die 33 Kilometer lange Strecke. Hochgerechnet auf 100 Kilometer heißt das: 17,1 Liter verbraucht der Diesel, 22,78 der Benziner. Macht 5,7 Liter mehr auf 100 Kilometer.