Diesel-Verbot: blaue Plakette, Fahrverbot, Euro-5-Umrüstung

In vielen deutschen Städten ist die Luftverschmutzung durch Stickoxide (NOx) zu hoch, weshalb die EU-Kommission Deutschland vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) verklagt. Stuttgart ist seit Jahren trauriger Spitzenreiter in der Liste der deutschen Städte mit der höchsten Luftverschmutzung. Doch auch Städte wie München, Düsseldorf oder Hamburg reißen die von der EU vorgeschriebenen Grenzwerte regelmäßig. Die Bundesregierung steht deshalb unter enormem Druck, etwas für die Sauberkeit der Luft in Deutschland zu tun – vor allem nach dem VW-Abgasskandal. Hauptverursacher für die anhaltend hohe NOx-Konzentration in der Luft sollen ältere Diesel sein. Manche Experten bezweifeln dies und sehen beispielsweise Industrie und Lkw als Haupt-Luftverpester.

5,3 Millionen Euro-5- und Euro-6-Diesel sollen noch 2018 ein Software-Update erhalten, das den Stickoxid-Ausstoß reduziert. Das beschlossen Politiker und Autobauer bei einem "Nationalen Forum Diesel". Bei weiteren Diesel-Gipfeln wurde zuletzt am 8. November 2018 ein Maßnahmenpaket beschlossen, das für Autobesitzer in 14 Städte-Regionen Folgendes vorsieht: ● Prämien von teilweise über Zehntausend Euro der Hersteller für einen Umtausch älterer Diesel (meist ab Euro 5) in Neuwagen ● Hardware-Nachrüstung von Euro-5-Dieseln mit SCR-Kats. Dem jüngsten Kompromiss zufolge sind VW und Daimler bereit, Nachrüst-Kosten in Höhe von bis zu 3000 Euro zu übernehmen. BMW will mit der gleichen Summe Halter älterer Diesel unterstützen, etwa für einen Neukauf. Außerdem soll ein eine Milliarde Euro schwerer Dieselfonds von Bund (250 Mio. Euro) und Herstellern (750 Mio. Euro) den Städten und Kommunen Maßnahmen zur besseren Luftreinheit ermöglichen. Laut Kanzlerin Merkel soll dieser Fonds "verstetigt", also möglicherweise weiter aufgefüllt werden. Mittel- und längerfristig sollen zudem die Förderung von alternativen Antrieben (Strom, Gas, Wasserstoff) oder regional auch der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs- und Radwegenetzes helfen. Nicht zuletzt werden in zahlreichen Städten und Kommunen Fahrverbote für ältere Diesel diskutiert (bzw in Hamburg bereits umgesetzt), die oben genannten Maßnahmen sollen diese aber möglichst verhindern.

Zum Jahreswechsel 2017 erfüllte nur knapp ein Fünftel der in Deutschland zugelassenen Dieselfahrzeuge die seit September 2015 geltende jüngste Euro-6-Abgasnorm. Knapp 40 Prozent der Diesel in Deutschland erreichten nur Euro 5; der Verband der Automobilindustrie beziffert ihre Zahl bundesweit auf rund 5,92 Millionen Stück. Die übrigen 40 Prozent erfüllen Euro 1 bis 4.

Bei Euro-5-Dieseln waren noch 180 Milligramm NOx pro Kilometer erlaubt. In den vergangenen Jahren kamen die Normen 6b, 6c, 6d-TEMP und 6d auf, mit gewaltigen Unterschieden: Es wird mit völlig unterschiedlichen Prüfverfahren (NEFZ, WLTP, RDE) gemessen, und es gelten mittlerweile andere Grenzwerte. Das wirkt sich nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf den realen Stickoxid-Ausstoß im Straßenbetrieb aus. Hier sind die unterschiedlichen Normen: Die Abgasnorm Euro 6b wurde am 1. September 2014 für neue Baureihen und Modellgenerationen verpflichtend, seit 1. September 2015 müssen alle Neuwagen 6b erfüllen. Erlaubter Grenzwert NOx: 80 mg/km (Diesel), 60 mg/km (Benziner). Gemessen wurde damals ausschließlich auf dem Prüfstand, und zwar nach dem veralteten und realtitätsfernen NEFZ-Zyklus. Im Fahrbetrieb pusten Euro-6b-Diesel auf der Straße im Schnitt auf jedem Kilometer 507 Milligramm NOx in die Luft! Die Euronormen 6c und 6d-TEMP traten parallel am 1. September 2017 in Kraft, neue Modelle (Typzulassung) müssen beide Normen erfüllen. Euro 6c bezieht sich lediglich auf den Prüfstand: Wie bei 6b gilt der Grenzwert von 80 mg/km, gemessen wird aber nach dem deutlich realitätsnäheren WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Testing Procedure). Euro 6c wurde am 1. September 2018 für alle Neuwagen verpflichtend. Neue Modelle (mit neuer Typzulassungen) müssen aber schon vorher die deutliche schärfere Norm Euro 6d-TEMP erfüllen. Zusätzlich zu den Prüfstandsmessungen (wie bei 6c nach WLTP-Zyklus, Grenzwert: 80 mg/km NOx) wird hier erstmals der Realausstoß im Fahrbetrieb auf der Straße gemessen (RDE, Real Driving Emissions). Grenzwert: Die Autos dürfen nicht mehr als 168 mg/km NOx (Benziner: 126 mg/km) in die Luft blasen. Eigentlich sollten Straßenmessungen erst im Jahr 2020 eingeführt werden. Aufgrund des Abgasskandals wurden diese aber mit der Übergangslösung Euro 6d-TEMP (TEMP = temporär) um gute zwei Jahre vorgezogen. Euro 6d wird für neue Modelle ab 1. Januar 2020, für alle Neuwagen ab Januar 2021 verpflichtend. Hier werden im Vergleich zur 6d-TEMP-Norm die Grenzwerte bei der RDE-Messung (also im Straßenbetrieb) nochmals verschärft: Statt 168 dürfen Diesel dann nur noch 120 mg/km (Benziner: 90 mg/km) Stickoxide ausstoßen.
Dass im Straßenbetrieb immer noch nicht die echten Grenzwerte (80 mg/km) gelten, sondern die 2,1-fachen (6d-TEMP) bzw. die 1,5-fachen (6d), ist der Intervention der Autolobby bei der EU zu verdanken: 80 mg NOx pro Kilometer seien nicht zu schaffen gewesen. Heute ist klar, dass die 80 Milligramm kein Problem wären: Mercedes E-Klasse, BMW 5er und auch VW-Diesel haben bei Messungen bewiesen, dass sie diese Marke unterbieten und gemäß Euro 6d nachhomologiert werden könnten.

Stuttgart: Am 1. Januar 2019 tritt ein Fahrverbot für Fahrzeuge der Euro-Abgasnorm 4 und schlechter in Kraft. Ob später auch jüngere Diesel der Euronorm 5 betroffen sein werden, hängt von der Wirkung eines Pakets zur Luftreinhaltung ab. Die Einhaltung des Fahrverbots wird wohl nicht automatisiert, sonder stichprobenartig von Polizei und Ordnungsamt überwacht. Dieselsünder mit Pkw sollen vermutlich 80 Euro Strafe zahlen. Die Fahrverbote in Stuttgart sollen sich auf das gesamte Stadtgebiet beziehen. Für Anwohner mit älteren Dieselautos gilt eine Übergangsfrist bis zum 1. April 2019. Für bestimmte Dienstleistungs- und Einsatzfahrzeuge gilt das Verbot nicht, ebenso nicht für Oldtimer. Gleichzeitig will die Landesregierung den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) und die Elektromobilität unterstützen.

Frankfurt: Das Land Hessen muss dort nach einem Gerichtsurteil quasi in der gesamten Innenstadt zum 1. Februar 2019 ein Fahrverbot für Diesel ab Euro 4 abwärts sowie Benziner der Norm Euro 1 und 2 einrichten. Für Euro-5-Diesel solle ein Fahrverbot ab September 2019 gelten, entschied das Verwaltungsgericht Wiesbaden.

Essen: In 18 von 50 Stadtteilen wird eine blaue Umweltzone eingerichtet. Dieselfahrzeuge sollen dort einem Urteil des Verwaltungsgerichts Gelsenkirchen zufolge ab 1. Juli 2019 nur noch mit Schadstoffklasse Euro 5 oder höher fahren dürfen, vom 1. September an nur noch Euro 6. Für Gelsenkirchen ordnete das Gericht  ein Fahrverbot für ältere Diesel auf der Hauptverkehrsader Kurt-Schumacher-Straße an. Diesel-Autos müssen dort bereits ab 1. Juli 2019 Euro 6 erfüllen.

Berlin: Die Umweltverwaltung des Berliner Senats bereitet streckenbezogene Fahrverbote ab September 2019 auf mehreren Hauptverkehrsstraßen für Diesel mit der Schadstoffklasse Euro 5 oder niedriger vor. Davon betroffen wäre fast jeder sechste Berliner Autofahrer, insgesamt fast 220.000 Fahrzeuge.

Hamburg: In der Hansestadt gilt bereits seit Ende Mai 2018 für zwei Straßenabschnitte für besonders schmutzige Diesel ein Fahrverbot. Der jüngste vorgestellte Luftreinhalteplan sieht vor, dass Lastwagen, die nicht der aktuellen Euro-6-Norm entsprechen, Abschnitte auf zwei Hauptverkehrsadern der Stadt nicht mehr befahren dürfen. Dies betrifft Bereiche der Stresemannstraße, Teile der  stark befahrenen Max-Brauer-Allee sind auch für ältere Pkw tabu – abgesehen vom Anliegerverkehr. Die Einhaltung wird von der Polizei stichpunktartig kontrolliert.

München:  Die bayerische Landeshauptstadt musste nach der Entscheidung des Obersten Bayerischen Verwaltungsgerichts bis Ende 2017 Fahrverbote für Dieselfahrzeuge vorbereiten. Zwar hat die Regierung am 23. Januar 2018 einen neuen Luftreinhalteplan vorgelegt, dieser sieht jedoch keine Fahrverbote für Dieselfahrzeuge vor. Stattdessen riskiert der Freistaat lieber ein Zwangsgeld. Ob Fahrverbote aber tatsächlich verhängt werden können, hängt vom Bundesgesetzgeber ab. Während die Wirtschaft vor den Verboten warnt, sehen Umweltverbände ihre Position bestätigt – und fordern die sogenannte blaue Plakette. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hatte Bayern verklagt, weil in der Landeshauptstadt alljährlich die EU-Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) an zwei Stellen überschritten werden. Da das rechtskräftige Urteil noch nicht umgesetzt wurde, hat die DUH – genau wie auch in Limburg und Reutlingen – einen Antrag auf Zwangsvollstreckung gestellt. 

Ähnlich ist die Situation in Düsseldorf: Auch hier gab das Verwaltungsgericht der Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen das Land Nordrhein-Westfalen wegen Überschreitung der Luftqualitätswerte in der Landeshauptstadt Düsseldorf (Aktenzeichen 3K 7695/15) statt und räumte die Möglichkeit von Fahrverboten ein. Auch hier ging die Landesregierung in Revision vors Bundesverwaltungsgericht, dessen Entscheidung noch aussteht.
Die DUH klagt gegen mehrere Bundesländer, die für die Einhaltung der Luftreinhaltepläne zuständig sind. Betroffene Städte sind neben den schon genannten Köln, Bonn, Aachen, Essen, Gelsenkirchen, Frankfurt am Main, Mainz, Reutlingen, Darmstadt, Limburg, Wiesbaden, Berlin, Dortmund, Bochum, Düren, Paderborn, Offenbach, Heilbronn, Ludwigsburg, Backnang, Esslingen und Marbach. Außerdem macht die DUH in mehr als 40 weiteren Städten im ganzen Bundesgebiet Druck mit formalen Verfahren zur Sicherstellung der Einhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid.

Es ist ein blauer Aufkleber nach dem Vorbild der Plakette für Umweltzonen, mit dem nach den Plänen von Ex-Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) bestimmte saubere Fahrzeuge ausgezeichnet werden. Die Plakette würde das System aus den bereits vorhandenen roten, gelben und grünen Aufklebern für die Windschutzscheibe ergänzen. Nur Fahrzeuge mit dem blauen Sticker dürften in die von Städten und Kommunen ausgewiesenen blauen Zonen einfahren. Das wären moderne Euro-6-Diesel, die meisten Benziner, gasgetriebene Autos und vor allem Elektroautos. Rund 13 Millionen Diesel wären ausgesperrt – darunter auch fast neue Autos, die erst 2015 mit der Euro-5-Norm gekauft wurden. Das Umweltbundesamt fordert die Einführung einer gestaffelten Plakette: Nachgerüstete Euro-5-Autos sowie Euro-6-Diesel sollen eine hellblaue erhalten, die besonders sauberen Euro-6d- und 6d-TEMP-Diesel eine dunkelblaue.

Für die Plakette spräche, dass sie eine bundeseinheitliche Regelung bedeuten würde. Außerdem würde sie die Einfahrtkontrolle für Fahrverbotszonen deutlich erleichtern, denn den meisten Autos lässt es sich von außen nicht ansehen, welche Schadstoffnorm es erfüllt, geschweige denn, ob es ein Benziner, ein Diesel oder ein Hybrid ist. Eine blaue Plakette wäre hier eindeutig. Und im Grunde die logische Konsequenz der bereits gültigen Umweltzonen, deren Befahrbarkeit über rote, gelbe und grüne Plaketten geregelt ist.

Die positive Auszeichnung von Fahrzeugen mit einer blauen Plakette wäre gleichbedeutend mit einer Abwertung derjenigen ohne Plakette. Daher ist der Widerstand gegen ihre Einführung erbittert. Schon jetzt ist der Wiederverkaufswert von Dieseln enorm gesunken, eine fehlende blaue Plakette könnte die rasante Talfahrt der Preisentwicklung noch beschleunigen. Ein weiteres Argument: Die blaue Plakette würde Fahrverbote erleichtern und deren Akzeptanz als geeignete Maßnahme gegen Luftverschmutzung fördern – und somit den Druck auf die Bundesregierung und die Automobilhersteller senken, wirklich saubere Lösungen zu entwickeln oder die Nachrüstung von Euro-5-Dieseln zu finanzieren. Denn grundsätzlich würden Fahrverbote helfen, die Luft an besonders belasteten Straßen zu verbessern, sodass die EU-Grenzwerte eingehalten werden können. An allen anderen Straßen würde sich aber nichts ändern, im Gegenteil, in den Umgehungsstraßen ist mit einer größeren Belastung zu rechnen. Dies sei ein Impuls in die falsche Richtung, sagen Umweltverbände wie viele CSU-Politiker.

Die Vergabekriterien muss die Bundesregierung festzurren, sollte sie sich für die Einführung einer blauen Plakette – oder auch einer anderen Kennzeichnung – entscheiden. Eine Möglichkeit wäre, allen Euro-6-Fahrzeugen eine Einfahrterlaubnis zu erteilen, egal, ob sie die Euro 6b-Norm oder sogar Euro 6d-TEMP erfüllen. Ein anderer Vorschlag sieht vor, dass auch nachgerüstete Euro-5-Diesel eine Plakette erhalten. Das Umweltbundesamt hat eine gestaffelte Lösung vorgeschlagen: Nur Diesel der Euronorm 6d(-TEMP) sollen eine dunkelblaue Plakette erhalten, andere Euro6- sowie nachgerüstete Euro5-Diesel eine hellblaue. Je nach Luftverschmutzung könnten dann Streckenabschnitte entweder nur für eine oder für beide Gruppen freigegeben werden.

Nein, wohl eher nicht, außer in Stuttgart. Fahrverbote würden meist nur einzelne Straßen, Straßenzüge oder Streckenabschnitte betreffen.

Ja, nach einem entsprechenden Urteil im Februar 2018 sind Fahrverbote grundsätzlich erlaubt.

Das müsste die Polizei oder der Ordnungsdienst kontrollieren. Eine Kennzeichnung der einfahrberechtigten Fahrzeuge, beispielsweise durch eine blaue Plakette, würde das erleichtern. In Hamburg, wo seit Mai 2018 auf zwei Hauptverkehrsstraßen Fahrverbote gelten, kontrolliert die Polizei stich- und schwerpunktartig, indem sie sich die Fahrzeugpapiere zeigen lässt. 

Das ist völlig unklar. Ein Bußgeld? Oder nur eine Verwarnung? Ein Bußgeld nach mehrmaliger Verwarnung? Sollte die Bundesregierung eine bundesweite Regelung einführen, wird es dazu sicherlich einen Beschluss geben. Solange es den aber noch nicht gibt, entscheiden wohl die entsprechenden Kommunen und Städte, wie Verstöße geahndet werden. In Hamburg werden Bußgelder gegen Fahrverbotssünder verhängt.

Vermutlich niemand. Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Fahrverbots-Urteil erklärt, dass Entschädigungen für die Besitzer nicht notwendig seien. Es gebe weder eine finanzielle Ausgleichspflicht, noch sei von einem Zusammenbruch des Diesel-Gebrauchtwagenmarktes auszugehen. Auf dieses Urteil werden sich Politik und Wirtschaft vermutlich berufen, wenn betroffene Eigner Forderungen erheben.

Das hängt davon ab, was die Pläne der Industrie tatsächlich bringen. Ziel ist es, die von der EU und von Gerichten vorgegebenen Grenzwerte in der Luft einhalten zu können. Es gilt aber als wahrscheinlich, dass diese Grenzwerte zumindest kurz- und mittelfristig ohne Fahrverbote erreichbar sind. Sowohl Grüne als auch CDU würden auch angesichts absehbar großer Proteste aber nur allzu gerne auf Fahrverbote verzichten.

Ob Fahrverbote ab Euro 5 abwärts ausreichend sind, ist umstritten. Vor allem, da auch Euro-6-Diesel in jüngster Zeit verstärkt in der Kritik stehen, die die gesperrten Zonen aber befahren dürften. Das Umweltbundesamt, die Deutsche Umwelthilfe und der ADAC haben bei realeren Messungen (im Straßenbetrieb und bei Temperaturen unter 20 Grad Celsius) festgestellt, dass viele Euro-6-Diesel ein Vielfaches des erlaubten Grenzwerts an Stickoxiden (NOx) ausstoßen und häufig mitnichten sauberer sind als Diesel der Euronorm 5. Für Händler und Dienstleistungsunternehmen, die ihren Sitz in den Verbotszonen haben, könnte es unter Umständen existenzbedrohend sein, wenn die Kunden und Lieferanten sie nicht mehr anfahren dürfen.

Kaum ein Trost ist, dass Deutschland nicht allein ist mit seiner zögerlichen Haltung bei der Stickoxidreduzierung. Laut Mitteilung der EU-Kommission haben 17 Mitgliedsstaaten seit 2010 Grenzwertüberschreitungen gemeldet, unter anderem seien gegen Großbritannien, Portugal, Italien, Spanien und Frankreich Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet.

Als weitere Maßnahme neben dem Software-Update locken viele große Hersteller Millionen Besitzer älterer Dieselautos mit Sonderprämien von bis zu 10.000 Euro zum Umstieg auf modernere Fahrzeuge.

Euro-6-Diesel sind Stand der Technik. Sie würden nach aktueller Lage die bereits diskutierte blaue Plakette bekommen. Da viele von ihnen aber im realen Fahrbetrieb ebenfalls mehr Stickoxid ausstoßen als auf dem Prüfstand, könnte auch für Euro-6-Diesel mittelfristig ein Fahrverbot drohen. Es gibt viele Gründe, die für oder gegen einen Diesel sprechen.

Grundsätzlich ja. Euro-5- und Euro-6-Diesel können per Software-Update sauberer werden. Außerdem ist - auch bei älteren Fahrzeugen - eine Hardware-Nachrüstung möglich. Diese ist machbar, aber relativ teuer. So wird mit 3000 Euro pro Fahrzeug gerechnet.

Auf dem "Nationalen Forum Diesel" wurde beschlossen, dass zunächst 5,3 Millionen Euro-5- und Euro-6-Diesel per Software-Update sauberer werden sollen. Darunter sind allerdings auch 2,5 Millionen VW, die ohnehin im Zuge des Abgasskandal-Rückrufs nachgerüstet werden. Für die Halter sollen keine Kosten entstehen. Die Aktion soll keinen Einfluss auf Motorleistung, Verbrauch oder Lebensdauer haben. Ziel sei eine durchschnittliche Stickoxid-Reduzierung von 25 bis 30 Prozent der nachgerüsteten Fahrzeuge, teilte der VDA mit. Studien zeigten, dass damit die Schadstoffbelastung mindestens genauso stark reduziert werden könne wie durch Fahrverbote.

Euro-5-Diesel müssten mit einem SCR-Katalysator ausgestattet werden, der mit Hilfe von Harnstofflösung (AdBlue) den Stickoxid-Ausstoß verringern würde. Das Ganze müsste sowohl mit der Motorsteuerung verbunden werden, als auch Platz finden unter der Motorhaube. Diese Maßnahme ist teuer: Offizielle Zahlen gibt es nicht, es ist aber von 1,5 bis 2,5 Milliarden Euro für die Umrüstung die Rede – plus die Aufwendungen für die Entwicklung einer entsprechenden Software. Gerade bei älteren Fahrzeugen wäre dies nicht wirtschaftlich, so die Einschätzung des VDA.

Der Staat, die Diesel-Besitzer oder die Autohersteller? Die Frage ist noch offen. Finanzminister Olaf Scholz (SPD) lehnte wiederholt eine Beteiligung des Bundes an Nachrüstungen ab, die meisten Hersteller weigern sich ebenfalls komplett oder wollen nur 80 Prozent übernehmen. SPD, Linke, Grüne sowie viele Verbände und Verbrauchervertretungen fordern, dass die Industrie die Kosten komplett übernehmen müsse.