Drei getunte BMW 530d

Mit dem Diesel ist das so eine Sache. Mercedes-Benz baute schon immer auf ihn. Die meisten anderen Hersteller brauchten etwas länger, um sich mit dem rustikalen Charme des Selbstzünders anzufreunden. Und manche – wie etwa Porsche – sträuben sich auch heute noch dagegen. Auch bei BMW wehrte man sich lange gegen das sparsame Nageln unter der Haube, doch das ist längst vorbei. Wer hohe Drehzahlen und dreistellige Literpreise beim Benzin scheut, kann auch bei den Bayern beruhigt zum Diesel greifen.

Drehmoment statt Drehzahl lautet die Devise – und die Kunden danken es. Schon den Vorgänger des aktuellen 530d kürten die Fuhrpark-Manager im Jahr 2001 zum "Firmenauto des Jahres". Und der neue 5er setzt diesen Trend fort: Mehr als 40 Prozent der extravagant gestylten Mittelklasse-Limousine rollen unter dezentem Nageln vom Band – Tendenz weiter steigend.

Von BMW-Kunden ist allerdings auch bekannt, dass ihnen Leistung über alles geht. Die 218 PS und 500 Nm des 530d reichen zwar für ebenso zügige wie souveräne Fortbewegung, doch ein wenig mehr kann sicher nicht schaden. Hier helfen die Tuner. Wie etwa AC Schnitzer, Breyton und G-Power, von denen die Chip-getunten Diesel-Fünfer in diesem Vergleich stammen.

Wobei man dem Vertreter von G-Power die Leistungssteigerung erst auf den zweiten Blick ansieht. Lediglich die größeren Räder wecken erste Verdachtsmomente – und dass unterm Bodenblech eine Sportauspuffanlage hängt, offenbart sich nur dem Kenner. Der wiederum stellt nach dem Anlassen des Motors sofort fest, dass es sich hier nicht um den serienmäßigen Dreiliter-Diesel handelt: Die eher ruppige Laufkultur und das hohe Geräuschaufkommen reduzieren sich auch nach dem Kaltstart nicht auf das BMW-übliche Niveau. Vibrationen und ein etwas dröhniger Sound liefern ein weiteres Mal den Beweis dafür, dass Tuning nicht nur die Leistung, sondern auch den Charakter eines Motors beeinflussen kann.

Als Vertreter der alten Tuning-Schule erweist sich der BMW aus Schleswig-Holstein auch bei der Leistungsentfaltung. Im unteren Drehzahlbereich wirkt der Sechszylinder eher unwillig, um dafür ab 3000 Touren um so nachhaltiger zur Sache zu kommen: Mit seinen 600 Newtonmetern steckt der G-Power die Konkurrenten in der Drehmoment-Wertung locker in die Tasche, Liebhabern einer gleichmäßigen Leistungsabgabe kann er aber nur bedingt imponieren.

Weitgehend dasselbe gilt für den Vertreter von Breyton. Dieser erreicht sein maximales Drehmoment zwar schon bei 2500/min, war im Unterschied zur Konkurrenz jedoch mit einem manuellen Schaltgetriebe bestückt, was gerade bei einem Dieselmotor nicht optimal ist. Die langen Schaltwege des Getriebes beeinträchtigen nicht nur die gefühlte, sondern auch die gemessene Beschleunigung. Resultat: Obwohl der Breyton mit seinen 261 PS nominell der Stärkste im Bunde ist, enttäuscht er mit der schlechtesten Zeit in der Null-auf-100-Disziplin. Beeindrucken kann er dafür nicht nur mit dem niedrigsten Preis für das Motortuning, sondern auch mit einer zwar erkennbar modifizierten, aber relativ dezenten Optik: Die Frontschürze im Stil des Hauses harmoniert hervorragend mit dem Fünfer-Design, die 20-Zoll-Räder mit ihren 15 Speichen verleihen dem ansonsten sehr kompakt wirkenden BMW filigrane Akzente.

Völlig anders präsentiert sich dagegen der Schnitzer-Vertreter, der unter dem Namen ACS5 3.0d antritt und sich nicht nur aufgrund seiner komplizierten Modellbezeichnung von der Konkurrenz abhebt. Allein die Anbauteile (Frontspoiler, Heckschürze, Seitenschweller, Dach- und Heckspoiler, Chromeinlagen und Außenspiegel) repräsentieren schon ohne Lackierung und Montage einen Wert von mehr als 4000 Euro und führen zu einem Erscheinungsbild, das höchst unterschiedliche Reaktionen auslöst. Wer der Bangle’schen Designphilosophie folgen kann, wird die Optik des AC Schnitzer als logische Weiterführung ansehen. Wer aber ästhetische Probleme mit dem aktuellen BMW-Stil hat, könnte den Look aus Aachen dagegen leicht als überspitzte Karikatur empfinden.

Ähnlich verhält es sich im Innenraum: Carbon-Intarsien in vollendeter Verarbeitungsqualität zieren Armaturenbrett, Türen, Automatik-Wählhebel und Lenkrad, Aluminium-Akzente betonen den Handbremsgriff ebenso wie die Pedalerie und die Umgebung des iDrive-Controllers. All das muss nicht unbedingt jedem gefallen, in jedem Fall zeugt es aber vom Bemühen des Aachener Tuners um mehr Individualität im Verbund mit hoher Perfektion.

Und über die Frage, ob dieses Auto ein Hingucker ist, kann man nicht diskutieren. Eher schon darüber, ob man das Gesamtkunstwerk als schön empfindet. Doch da ja bekanntlich die Schönheit erst im Auge des Betrachters entsteht, ist das so in Ordnung. Objektive Aussagen lassen sich dafür über die Technik treffen: Mit 255 PS und einem maximalen Drehmoment von "nur" 550 Newtonmetern erweist sich der Schnitzer-Motor rein zahlenmäßig als der schwächste der drei Kandidaten.

Doch Zahlen sind mitunter Schall und Rauch, wenn es um die Praxistauglichkeit geht. Und das erweist sich auch hier. Die Defizite in der Leistung bügelt der Schnitzer mit einem Antriebskomfort aus, der dem des Serienmotors mehr als ebenbürtig ist: Die Laufkultur entspricht ganz klar dem, was man von einem BMW erwartet, der Endschalldämpfer sorgt für einen kernigen, aber nie penetranten Sound – und die Beschleunigungszeiten sind besser, als man anhand der Leistungswerte vermuten könnte. Erst bei der Elastizitätsmessung von 100 auf 200 km/h wirkt sich das geringere Drehmoment aus: Hier braucht der AC Schnitzer zehn Sekunden mehr als seine Kontrahenten.

Naturgemäß hat das auch seine Auswirkungen bei extremer Fahrweise: Auf der Piste von Oschersleben bleibt der ACS5 hinsichtlich der gestoppten Rundenzeit hinter den beiden anderen Kandidaten zurück, was aber nur die halbe Wahrheit ist. Denn subjektiv macht er hier am meisten Spaß. Und das liegt nicht nur an der Aktivlenkung, die gerade im Kurvenlabyrinth des Motoparks ihre Vorzüge voll ausspielt. Vor allem das Fahrwerk des Schnitzer zeigt, dass die Aachener hier die Maßstäbe setzen: Nahezu neutral, klebt der Schnitzer-Fünfer auch beim Herausbeschleunigen aus engen Ecken auf der Piste, schaukelt sich auch in der Schikane nicht auf und bietet zu allem Überfluss auch noch einen erstaunlich guten Federungskomfort. Besser kann man ein Fahrwerk kaum abstimmen.

Von der Breyton-Lösung lässt sich das nicht wirklich behaupten: Hier sind die Federn zu hart, die Dämpfer zu weich und das Fahrverhalten dementsprechend unerfreulich. In Kurven neigt sich die Karosse stark um die Längsachse, nach Bodenwellen schwingt sie lange nach – und in Wechselkurven schaukelt sie sich stark auf. Dass der Breyton trotzdem die schnellste Rundenzeit für sich verbucht, resultiert aus der Tatsache, dass hier kein Automatik-Wandler Leistung schluckt, und aus dem bulligen Drehmoment, das am Kurvenausgang häufig zu starkem Übersteuern führt – und nicht zuletzt aus hohem fahrerischem Einsatz.

Dass weniger auch mehr sein kann, dokumentiert der G-Power-Fünfer: Sein serienmäßiges Fahrwerk überzeugt mit ordentlichem Komfort und liegt etwa in der Mitte zwischen den Lösungen von Schnitzer und Breyton. Mit anderen Worten: dezentes Übersteuern, leichtes Aufschaukeln, keine gravierenden Schwächen. Weitgehende Einigkeit beweist das Fünfer-Trio dagegen in der Verbrauchswertung. AC Schnitzer und G-Power liegen bei einem Durchschnittskonsum von knapp zehn Litern – der Breyton gibt sich dank manuellem Schaltgetriebe mit einem guten halben Liter weniger zufrieden. Imposant niedrig sind die Werte in jedem Fall: Angesichts der gebotenen Leistung mit weniger als zehn Litern über die Runden zu kommen freut das Umweltgewissen ebenso wie den Geldbeutel – und macht noch einmal nachdrücklich klar, warum es auch bei BMW zunehmend mehr dieselt.

Breyton Optisch rund, ansonsten aber mit einigen Ecken und Kanten. Vor allem das unharmonische Fahrwerk trübt den Gesamteindruck: Komfort ist seine Sache nicht, die Straßenlage könnte auch besser sein. Gut: der bullig antretende Motor, der sich allerdings besser mit einem Automatikgetriebe vertragen würde.

G-Power Die kleine Lösung: äußerlich unauffällig, im Innenraum serienmäßig. Das ausgewogen abgestimmte Serienfahrwerk macht seine Sache gut – besser jedenfalls als der Motor, der zwar ein ordentliches Pfund an die Kurbelwelle bringt, den Leistungszuwachs aber mit deutlich spürbaren Komforteinbußen erkauft.

AC Schnitzer Über die Optik kann man geteilter Meinung sein, die Technik dagegen dürfte jeden überzeugen. Das Fahrwerk bietet ein Maximum an Fahrspaß bei einem Optimum an Komfort – und dem Motor merkt man die Leistungssteigerung nur da an, wo man sie gerne hat: bei den Fahrleistungen. Geräuschaufkommen und Laufkultur sind tadellos.