Was muss in der DTM her, wenn die Performance-Gewichte endlich Geschichte sind? Genau, ein neues ausgleichendes Element. Denn klar: In einer idealen DTM-Welt sollen alle 18 Fahrer von Audi, BMW und Mercedes möglichst gleiche Voraussetzungen beziehungsweise Chancen haben. Doch ohne Gewichte waren die Unterschiede zwischen den drei Herstellern zum Ende der vergangenen Saison beachtlich, der Audi RS 5 DTM deutlich vorne. Vor allem BMW pochte deshalb auf Veränderungen, die Münchner blieben 2017 erstmals ohne Titel und hatten von der Gewichtsregelung am meisten profitiert.
Für 2018 wird es nun weitere Einheitsbauteile im Bereich der Aerodynamik geben, konkret geht es dabei um die Radkästen. Also dort, wo die Ingenieure noch für Unterschiede sorgen konnten und wo Audi einen deutlichen Vorteil hatte. Durch die Reduktion von aerodynamischen Anbauteilen an der Außenhaut der Fahrzeuge sowie durch den Verzicht auf mechanische Elemente unter der Karosserie sollen vor allem auch die Fahrer noch mehr in den Mittelpunkt rücken. Immerhin: Unter dem Strich wurde der Abtrieb um rund ein Drittel reduziert. Getestet wird das ganze Paket vom 1. bis 3. März im italienischen Vallelunga. Für Audi testen Meister René Rast und Jamie Green, für BMW Marco Wittmann und bei Mercedes Lucas Auer, Gary Paffett und Rückkehrer Pascal Wehrlein.
„Je weniger Abtrieb ein Rennwagen hat, desto anspruchsvoller ist es, ihn am Limit zu bewegen. Für die Ingenieure wird es spannend, das optimale Set-up zu finden. Der mechanische Grip des Fahrzeugs wird wichtiger sein denn je“, sagte BMW-Pilot Bruno Spengler. 
Spengler
Ab 2018 hat die DTM weniger Abtrieb
Weitere Änderungen am 2018er-Auto: An der Front der Fahrzeuge kommt auf jeder Seite künftig nur ein so genannter Aero-Flick zum Einsatz, er ist kleiner als seine Pendants aus der Vorsaison. Entsprechend haben die Ingenieure die Frontschürze angepasst. Außerdem wurde der Seitenkanal vereinfacht und die Seitenplatte im Bereich unterhalb der Türen entfernt, während die Basisgeometrie des Hecks erhalten blieb. Der niedrigere Luftwiderstand könnte je nach Strecke zu höheren Top-Speed-Werten führen. Und: Unter der Karosserie kommen nur noch lineare Schraubenfedern zum Einsatz. Bei den Testfahrten wird sich zeigen, ob diese Neuerung in Kombination mit den aerodynamischen Anpassungen dazu führt, dass die Fahrzeuge insbesondere in den Kurven aerodynamisch instabiler werden.
Neben dem technischen Paket gibt es auch im Sportlichen Reglement Bewegung. So wird das Gesamt-Mindestgewicht (Fahrer mit Ausrüstung und Fahrzeug) von 1.031 auf 1.115 Kilogramm reduziert. Gleichzeitig wurde das Motorenkontingent erhöht, für die jeweils sechs Autos gibt es nun acht Motoren. Zudem haben die Teams nun die Möglichkeit, bei Boxenstopps einen zusätzlichen Mechaniker einzusetzen. 
BMW
Ab dieser Saison wird die Boxencrew um einen Mechaniker erweitert
Dazu wurden während der vergangenen Saison getroffene Modifikationen ins Reglement gegossen: Beim Indy-Restart gibt der Führende grundsätzlich das Tempo vor, beschleunigt werden darf nur in einem vorgegebenen Sektor, außerdem darf vor dem Überqueren der Ziellinie kein Fahrzeug aus der Formation ausscheren. Und: Es soll bekanntlich nicht mehr taktiert werden, weshalb die Boxentafel nur noch für den Boxenstopp oder bei einer eventuellen Notsituation gezückt werden darf. Erlaubt sind bei der Kommunikation nur einzelne und beim DMSB hinterlegte Buchstaben, Zahlen oder Symbole. Mit dem Restbenzin soll nicht mehr gezockt werden: Die Autos müssen nach jedem Qualifikationstraining und nach jedem Rennen noch mindestens ein Kilogramm Kraftstoff im Tank haben. Sollte es ein Auto nicht aus eigener Kraft ins Parc fermé schaffen, müssen es mindestens zwei Kilogramm Kraftstoff sein. In beiden Fällen waren es zu Saisonbeginn 2017 noch 0,5 Kilogramm.
Die Generalprobe zur neuen Saison findet vom 9. bis 12. April in Hockenheim statt, dann kommen alle 18 Fahrer zum Einsatz. Die neue Saison beginnt am 5./6. Mai ebenfalls in Hockenheim.

Von

Andreas Reiners